2024年3月15日，中國電動汽車百人會論壇(2024)在京開幕。圍繞“鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢”這一核心議題，中國電動汽車百人會論壇(2024)將舉辦1場高層論壇、1場國際論壇、2場閉門會議、10場主題論壇，全面強化高端前瞻、全球視野、跨界融合的論壇特色。

　　在3月15日上午舉行車路城融合論壇上，中國信息通信科技集團有限公司總經理、總工程師，移動通信及車聯(lián)網(wǎng)國家工程研究中心主任陳山枝發(fā)布了“C-V2X車聯(lián)網(wǎng)及車路云協(xié)同進展及建議”的主題演講。

　　中國信息通信科技集團有限公司總經理、總工程師，移動通信及車聯(lián)網(wǎng)國家工程研究中心主任陳山枝

　　以下為演講實錄：

　　尊敬的鄔院士、陳院士，各位領導，各位業(yè)界朋友：

　　大家上午好!很榮幸參加“車路城融合發(fā)展論壇”，我報告的題目是“C-V2X車聯(lián)網(wǎng)及車路云協(xié)同進展及建議”。

　　首先跟大家報告一下，我們說車聯(lián)網(wǎng)的時候大家想象會不太一樣。首先車聯(lián)網(wǎng)包括了：一是車內網(wǎng)，汽車內部的網(wǎng)絡，CAN總線等等。二是過去幾年已經商用的車云網(wǎng)(Telematics)。三是面向未來的車際網(wǎng)(V2X)。行駛安全來說，前后500米的剎車行為，這個行為3分鐘以后給我沒有任何作用，2公里外踩剎車我也不關心，當然中間會有車車協(xié)同、協(xié)作很多問題。我們當時提了蜂窩車聯(lián)網(wǎng)，C-V2X，就是車機網(wǎng)結合起來。

　　當前的階段可以看車聯(lián)網(wǎng)1.0，過去的階段基礎車載信息服務，當前的階段車聯(lián)網(wǎng)2.0，L2+智能駕駛輔助階段，包括安全預警、智慧交通等等。未來我們希望是L5的全天候、全場景的無人駕駛，我們認為是車聯(lián)網(wǎng)的3.0。當前階段來說，最重要的要提高行使安全、降低交通效率、保證人民的健康，同時新能源汽車向智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展，這次李強總理提到的，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車這是一個產業(yè)變革，既有社會效益，也有經濟價值，我們的經濟價值目標是要支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展，要全球引領。

　　我本人2013年5月17日提出LTE—V2X概念與關鍵技術，確立了C-V2X的系統(tǒng)架構和技術路線。

　　C-V2X實現(xiàn)車路云協(xié)同。我們經常講“聰明的車、智慧的路、協(xié)同的云”。聰明的車，車要智能起來。智慧的路，路側會有感知設備、計算設備，變成智慧的路。協(xié)同的云，有V2X的服務器、地圖的服務。PC5的接口，人、車、路都是時空鏈接的，我們強調近程的信息交互。遠程的信息服務，就是基于云上很多信息，包括信息娛樂，將來真正到了無人駕駛的時候可能車上就可以玩游戲，甚至玩互動的游戲，大帶寬，但是對實時性要求可能沒有那么強。C-V2X也得到了國家政策的支持，特別是“十四五”規(guī)劃明確要積極穩(wěn)妥的發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。同時LTE—V2X、5G—V2X都有不同的國家政策推動。我們國家車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)生態(tài)是比較完善的，現(xiàn)在形成了芯片模組，車載終端(OBU)、路側設備(RSU)，測試儀表、整車制造、測試認證，形成了多廠家的技術環(huán)境，技術驗證、互聯(lián)互通我們全球是走在前面的。

　　C-V2X希望完成的就是車路云協(xié)同網(wǎng)聯(lián)智能，通過車路云協(xié)同實現(xiàn)協(xié)同感知、協(xié)同決策、協(xié)同控制，當前還處在協(xié)同感知的階段，未來會走向協(xié)同控制的階段。

　　(PPT)這張圖是比較典型的，鬼探頭，希望網(wǎng)聯(lián)智能即L2+，路側攝像頭會給一個信息，右邊的自行車過來，這是我臺州老家2022年連環(huán)撞車的事件，單車智能是無法解決高速公路的連環(huán)撞車的，因為雷達和視頻感知基本上200米左右，高速公路一旦前車出問題時速100多公里的時候連環(huán)撞車是無法避免的。前車是甲車，后車帶ADAS功能，不同車企都是一樣的，距離有一定范圍，行使速度50公里就撞上了，中間車看見前車撞上切出。第一輛車和后面那輛車裝了網(wǎng)聯(lián)式ADAS，就是C-V2X和ADAS融合的，我們給廣汽埃安改裝的，中間車切出的時候只有2輛車，后面車停住了。也想說明一下，剛才王笑京教授提到的，大家反映我們現(xiàn)在路側的覆蓋率、滲透率確實是個問題，我也想告訴大家，不需要達到100%的滲透率就能達到，網(wǎng)聯(lián)智能中間這輛車和后面這輛車有通信就會延緩，我們和馬萬經教授也有合作。我看到國外一篇論文，說網(wǎng)聯(lián)車的功能在整個交通領域可能放到10%左右交通效率就能大大改善，當然需要我們很多的仿真、包括未來的實測。我想強調一下，這個車實際就是V2V去解決的，前面的是I2V的，就是路側跟車，這個是V2V的，這兩個案例都是單車智能難以解決的。

　　C-V2X在全球產業(yè)競爭中勝出。我們國家2018年率先給C-V2X分配頻率，大家知道頻譜政策表明了一個國家技術路徑的選擇，美國是在2020年撤銷了已分配給DSRC的頻段，其中30M給了C-V2X，另外給了其他，C-V2X得到中國、美國兩個交通大國的認可，成為全球車聯(lián)網(wǎng)的唯一標準。

　　美國在去年非常明確的要在全國部署C-V2X，花了10年時間，到2034年要完成C-V2X全國高速公路的100%覆蓋，并制定了C-V2X上車的計劃，當然美國大家去看，并沒有說為了無人駕駛，美國確實對交通事故也很關注，大概50%發(fā)生在十字路口，不是說現(xiàn)在的無人駕駛才需要C-V2X。

　　韓國去年12月份放棄DSRC明確了，采用LTE—V2X作為唯一技術。美國兩個政府部門，一個是科技信息部，一個是國土資源基礎和交通部。

　　C—NCAP(中國新車評價規(guī)程)，首次將C-V2X納入主動安全測試，在全球是首個的，并且今年7月份要實施，在全球的影響，大家知道，C—NCAP，美國叫US—NCAP、韓國叫K—NCAP、日本叫J—NCAP、歐洲叫E—NCAP，我們在全球是首例的，所以有點像我們當時中國政府C-V2X配頻譜是一樣的，包括最近跟歐洲的測試案例。這里面的測試案例是3個，一個是十字路口鬼探頭的情況，一個是高速公路有不撞車和撞車的問題，還有一個是紅綠燈，三個測試案例。

　　最近五部委在推進車路協(xié)同的試點，工信部和幾部委推動這個實際是解決過去存在的問題。剛才笑京主任也放了一個PPT說“兩率”的問題，其實“兩率”最早是我講的，我記得跟張永偉秘書長辦了一個會，說了路端覆蓋率、車端滲透率問題，如果不達到老百姓是沒有獲得感的。為什么說十字路口聯(lián)網(wǎng)率C-V2X要90%以上，所有車企提的問題，現(xiàn)在的先導區(qū)、示范區(qū)，前面紅綠燈播報了信控信號，到下一個紅綠燈就沒有，控制就很麻煩。這個紅綠燈L2+是要控車的，一旦控車就會點剎，老百姓的體驗非常差，幾家車企都跟我們講了，所以說紅綠燈的信控信號要連續(xù)覆蓋，這樣老百姓體驗非常好，希望覆蓋以后車輛有交互才會有價值。為什么講滲透率問題，2G到3G、3G到4G，運營商發(fā)展用戶的時候是充花費送手機，充1000元送一個手機，后面為什么不送，因為用戶滲透率到了20%不送，市場也起來了。所以這中間我們的車路云一體化面臨的問題在市場失效的時候政府要不要有為的政府，前期啟動的時候一定是有為。進運營商一樣，運營商在前期充話費送手機是相當?shù)男袨?，按照企業(yè)考核來說前面送出的手機都賠了，充5000元送好的手機、充3000元送次的手機，15%以后不送了。當然到5G壓根就沒送，可能老百姓體驗沒有那么大。

　　這里也講一下，因為跟很多業(yè)界交流的時候也有困惑，一個困惑智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車聯(lián)網(wǎng)的關系。智能網(wǎng)聯(lián)汽車肯定是車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同的核心載體，最重要的服務對象也是產業(yè)變革的核心驅動力，如果沒有智能網(wǎng)聯(lián)汽車我們這些都不用談。車聯(lián)網(wǎng)實際是實現(xiàn)車跟路、車跟人、車跟云之間的通信連接，當然站在連接的角度是基本的功能，站在更大一點，未來車聯(lián)網(wǎng)就是個路口，汽車就變成大的載體，這樣就會出現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的平臺經濟，就跟今天我們講的互聯(lián)網(wǎng)平臺經濟一樣。另外，車路云其實是車聯(lián)網(wǎng)的具體應用，當然站在智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧交通的角度是不太一樣的，因為解決的問題不太一樣，剛才笑京主任角度站在交通角度和站在智能網(wǎng)聯(lián)汽車為中心的，交通部門實際是監(jiān)管部門，這兩個面臨的側重點還會不太一樣。

　　第二個困惑，通信技術演變快、技術多，大家會說4G/5G基站、C-V2X、衛(wèi)星最近炒的比較熱的，我自己另外一個團隊跟衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的事，經常我們交流車企，現(xiàn)在交流衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)。多元化的需求如何理解，一個還是站在服務于智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通的角度，其實只有兩類，近程信息交互和遠程信息服務，是我十幾年跟汽車打交道以來總結出來的，以前我并沒有用這個詞，這個詞是我自己創(chuàng)造的，英文也是沒有的。近程信息交互，就是車與車之間、車與路之間、車與人之間，就是低時延、高可靠的要求。遠程的信息服務、基站，5G/4G/6G，包括衛(wèi)星，衛(wèi)星能解決的是什么，當你開車離開了基站的覆蓋范圍，因為車運動范圍比較廣，到了沙漠就沒有地面基站覆蓋了，那時候還要連在云上，所以實際上衛(wèi)星通信是要解決5G基站覆蓋不到的，包括萬一地震地面基站癱了。所以實際這兩類還是互補關系。

　　大家一說車聯(lián)網(wǎng)C-V2X就說無人駕駛，其實不是，我們今天希望能夠服務的是有人開車的安全的預警，特別重要的，隨著新能源汽車智能駕駛功能的實現(xiàn)就服務于L2+，當然也服務于特定場景的無人駕駛L4，礦山、碼頭、機場、RoboTaxi，未來希望是無人駕駛，當然有法律的問題、人力的問題還有很多要解決。衛(wèi)星通信，衛(wèi)星通信跟5G、C-V2X都是互補的，衛(wèi)星通信最重要的是拓展了V2N的功能，遠程信息服務的功能，大家知道跨國公司在歐洲eCall強調的標準，5G地面移動通信沒有覆蓋的偏遠地區(qū)、沙漠。在城鎮(zhèn)、高速基本沒有優(yōu)勢，特別是在城鎮(zhèn)里通信成本也高，建筑物、立交橋遮擋，衛(wèi)星是沒法通信的。衛(wèi)星通信可看得見未來的資費一定比地面的移動通信成本是要高的，地面基站從地面鐵塔發(fā)到衛(wèi)星上，馬斯克又發(fā)信件了，衛(wèi)星發(fā)射成本、衛(wèi)星平臺成本都比地面鐵塔貴多了。將地面基站放到衛(wèi)星上，衛(wèi)星抗輻照要求比地面基站的電子設計、軟件設計、硬件設計成本高多了。當然我們希望未來衛(wèi)星移動通信的發(fā)展，讓大家沒有地面基站覆蓋的時候去到荒郊野外、去到沙漠不會心疼錢，未來可能就跟地面一樣，希望我們做到星地融合衛(wèi)星和地面的發(fā)展。

　　觀點一，單車智能是基礎、網(wǎng)聯(lián)是增強。所以有時候說單車智能跟網(wǎng)聯(lián)是矛盾的，不是的，單車智能跟網(wǎng)聯(lián)是相互賦能的，并且我特別強調，單車智能做的越強越好。我跟車企是這么表達的：第一，單車智能能干的事網(wǎng)聯(lián)都不干。第二，單車智能成本高的能不能給你干點，降低成本。第三，單車智能解決不了的我一定給你干，我前面放的那個視頻，高速公路連環(huán)撞車，以及紅綠燈鬼探頭的問題。舉個例子，單車智能能干能不能低成本給你干，紅綠燈識別，為了強逆光、為了下暴雪暴雨，識別這個紅綠燈，單車智能成本都加上，人開車逆光和下暴雨的時候都看不見，不知道雷達、視頻能不能看得見。告訴你紅綠燈，紅綠燈只有三個狀態(tài)，告訴你多簡單的事情。相信如果我們的紅綠燈全部覆蓋了，信控信號，所有的單車智能識別紅綠燈通通自己的硬件都不要了。交通的全局優(yōu)化，單車智能實際是單體自己的博弈，并沒有站在全局的角度。后面有一個警車來了或者有一個救護車來了他也不管，如果有通信功能很快就讓開了通道，未來是相互賦能的關系。

　　觀點二，當前車和路的協(xié)同感知是各自的自主決策。我其實也遇到這個問題，大家一說路就控車了，也有車說控信號燈了，都不是，今天車和路都有自主決策，路提供信息給車，還是在單車智能的基礎上決策我自己的形勢路徑，只要紅綠燈交通部門看到車的行為，自主去決策交通信號的調度，這樣其實是遵循了現(xiàn)有的道路法規(guī)和責任是相對清晰的。就是剛才笑京提到的，人自動駕駛和人開車混合交通現(xiàn)象是長期存在的，如果這個長期存在的情況就不太可能說云去控所有的車，除非未來都是無人駕駛，就跟我們鐵路一樣，那是OK的。

　　觀點三，車聯(lián)網(wǎng)是基礎設施促進車路城的融合發(fā)展。包括智能汽車、新型基礎設施、城市基礎設施，包括我們的邊緣計算將來做到了路口都有覆蓋，就變成城市算力基礎設施的網(wǎng)絡，這樣我們會給智能駕駛服務，給我們的汽車車廠、公交物流2B服務，還有給政府。提高行使安全、交通管理效率，同時提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車城市的協(xié)同發(fā)展。

　　建議一，分階段、分場景推動C-V2X車路協(xié)同。

　　一是做實事，輔助駕駛(L2+)，二是特定場景的無人駕駛，港口、機場、碼頭特定道路我們都在配合。三是開放道路全天候無人駕駛。

　　建議二，有為政府、有效市場，戰(zhàn)略導向、有機銜接。有為政府，單城打通。到現(xiàn)在為止我們的所有城市沒有將C-V2X的路側全域覆蓋，就造成車企沒法在這上面實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的無人駕駛功能，我們希望全域覆蓋，公交車跟你后面通知你就讓開了，讓公交車感覺跟前面沒車是一樣的，是不是可以做這個試點，包括產業(yè)生態(tài)。有效市場，希望全國一張網(wǎng)。剛剛看到永偉秘書長報告非常好，最后一頁，大眾的軟件公司講C-V2X車聯(lián)網(wǎng)當前面臨的問題，其實說的就是滲透率、覆蓋率有些應用標準不一致，通信標準一致了，上層的應用不一致，將來怎么跑，所以我們希望全國一張網(wǎng)。

　　簡單做兩個小廣告：第一，中國信科也是C-V2X車聯(lián)網(wǎng)原創(chuàng)技術策源地及產業(yè)實踐。原創(chuàng)技術策源地，核心產品及解決方案，車企C-V2X車載前裝，車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)及智慧高速行業(yè)領先。先導區(qū)60多個，我們目前排在第一，包括高速等等很多服務。我本人也出了兩本中英文的書，車聯(lián)網(wǎng)全球首本也得到鄔院士的支持，包括鄭院士、李駿院士等各位專家的支持。

　　展望，C-V2X發(fā)展車路云協(xié)同模式，我國將引領走出智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能交通的發(fā)展模式，基于C-V2X的“聰明的車+智慧的路+協(xié)同的云”的車路云協(xié)同發(fā)展模式，支撐我國汽車產業(yè)和交通行業(yè)的變革，并將培育智慧路網(wǎng)運營商、出行服務提供商業(yè)等新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式，打造數(shù)字經濟和智慧城市新優(yōu)勢，為中國式現(xiàn)代化貢獻力量。

　　謝謝!