首屆全球汽車新生態(tài)發(fā)展大會于9月22-23日在湖北十堰召開。在22日召開的高層論壇上，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡發(fā)表了精彩演講。以下為演講全文，略有刪減，未經(jīng)本人審核。

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任 安慶衡

　　我從實例的角度，就電動化、智能化時代如何重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，談?wù)勎业目捶?，供大家參考?/p>

　　我的發(fā)言分四部分：第一，電動化、智能化改變了中國整個汽車企業(yè);第二，汽車產(chǎn)業(yè)變革和外部形勢決定了汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈必須重塑;第三，電動化、智能化改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的價值鏈;第四，堅定地推進電動化和智能化時代下的汽車價值鏈重塑。

　　第一，電動化、智能化改變了中國整個汽車產(chǎn)業(yè)

　　中國新能源汽車這幾年的飛速發(fā)展，造就了中國汽車的新生態(tài)，也促使中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生很大變化。特別是中國新能源汽車的發(fā)展，令全球矚目。新能源汽車發(fā)展過程中，汽車的電動化、智能化更是取得了突飛猛進的發(fā)展。而電動化、智能化的技術(shù)革命，結(jié)束了以發(fā)動機、變速箱為主的技術(shù)革命。

　　過去搞汽車最難搞的就是發(fā)動機，前兩年自動變速箱受日本企業(yè)的牽制，給我們造成了很大的困難，技術(shù)上還有很大鴻溝。但是進入電動化、智能化時代，這個鴻溝我們已經(jīng)跨越過去了，我們重新定位汽車為移動的智能終端。

　　電動化、智能化已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和重塑的兩大動力，也催生出了比亞迪及一系列造車新勢力。今年6月份國務(wù)院提出的更廣泛的車—能—路—云的生態(tài)，又有一些新的變化。我們研究新生態(tài)，過去都說車—路—云，現(xiàn)在是車—能—路—云，更廣泛了。

　　具體來說，電動化、智能化推動了中國新能源汽車發(fā)生了哪些變化?我匯總了11條。

　　1、電動化、智能化推動了中國新能源汽車迅速發(fā)展，連續(xù)8年世界領(lǐng)先，這在前幾年是不可想象的。

　　2、電動化、智能化塑造了全球新能源汽車產(chǎn)銷第一的比亞迪。比亞迪現(xiàn)在全世界公認新能源汽車產(chǎn)銷第一，前幾年大家不會想到它發(fā)展這么快。

　　3、電動化、智能化催生了一批造車新勢力。當然，大家對造車新勢力發(fā)展，有不同看法。而且，造車新勢力發(fā)展過程中，也遇到了一些曲折，各家走過的路也不一樣。我曾經(jīng)寫過一篇文章認為，造車新勢力在中國汽車工業(yè)發(fā)展的歷史上是功不可沒的，確實起到了非常重要的作用。

　　4、電動化、智能化推動了新生態(tài)的建設(shè)。如充電、換電、金融、保險、數(shù)據(jù)采集、電池回收、二手車這些相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。如果沒有電動化、智能化的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)不會發(fā)展這么迅速、影響范圍那么廣。

　　5、電動化、智能化推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。大家知道，中國現(xiàn)在的混合動力系統(tǒng)超過了豐田，我想，豐田方面對此也是認可的。中國混合動力的發(fā)展，也促進了新能源的發(fā)展。前幾年，對混合動力系統(tǒng)，對增程式、插電混動，還有不同的爭論。但是，現(xiàn)在大家知道，在電動車沒有完全解決續(xù)航里程問題的時候，混合動力的發(fā)展，確實助推了中國新能源汽車快速的發(fā)展，也滿足了消費者目前的要求。

　　6、電動化、智能化改變了中國汽車出口的形勢，結(jié)束了出口額長期徘徊的局面。2023年上半年，中國汽車出口開始居世界第一，而且開始進入歐洲市場。大家都知道，現(xiàn)在中國汽車出口，除了有奇瑞、長城、北汽，最出名的汽車出口有三家企業(yè)，一是特斯拉，二是上汽名爵，還有一家好像是在十堰的易捷特。今年上半年中國向歐盟出口是28.8萬輛，十堰出口41365輛，這個比例很大。因為十堰不是特別大的城市，在全國28.8萬輛出口總量中占到41365輛，是很不容易的。去年十堰的出口是6.35萬輛，6.35萬比4.1萬是要高，但是6.35萬是全年，4.1萬是半年。十堰的出口占湖北的90%，現(xiàn)在好像應(yīng)該是全國第二、湖北第一。電動化、智能化改變了中國汽車出口的形勢，十堰在這里面走在了前面，也希望十堰能取得更大的成績。

　　7、電動化、智能化的發(fā)展推動了中國擴大開放，在重重阻力之下，外資還在擴大來華投入。雖然中國和美國、歐洲有些意見不一致，有些爭論，有些國家對中國的發(fā)展有不同的看法，但是很多外資大企業(yè)還是在擴大了來華的投入，這是很大的變化。如果前幾年，外資來華擴大投入，這不奇怪;但在今年的形勢下，電動化、智能化發(fā)展的形勢下，我們擴大開放、外資擴大來華投入，這是比較大的變化。

　　8、電動化、智能化的發(fā)展和跨界融合，改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)的融資和增長模式，也幫助中國汽車快速發(fā)展。過去中國的汽車企業(yè)，靠著企業(yè)克服困難、動員群眾、增產(chǎn)、節(jié)約支出來提高利潤，但是這點利潤也是可憐的。現(xiàn)在融資形勢發(fā)生了變化，我們很多企業(yè)在大陸、香港，以及美國等地上市。這種融資和增長模式，幫助了中國汽車快速發(fā)展，這是一個很大的變化。過去哪家企業(yè)能說“我到美國去上市”?那時是不能想象的，但現(xiàn)在就很多。

　　9、電動化、智能化的發(fā)展，結(jié)束了持續(xù)多年的市場換技術(shù)的汽車發(fā)展模式。多種形式的中外合資、合作出現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的地位也在大幅提高。最近很多中外合資出現(xiàn)了新的方式，包括大眾與地平線的合作，其他的企業(yè)也在探討類似合資。這些新的形勢，不是過去中國拿市場換他的技術(shù)來合資，現(xiàn)在是外資看上了中國的市場，同時也看上了中國的技術(shù)，這是一個太大的變化。

　　10、電動化、智能化的發(fā)展也讓傳統(tǒng)車企感到了壓力，明顯加快了變革和創(chuàng)新的步伐。今天在座有不少傳統(tǒng)車企，這些企業(yè)憑借多年的積累和實力，在電動化、智能化發(fā)展的新時代取得了快速發(fā)展，所以全國也涌現(xiàn)出了埃安、吉利、長安、長城等先進企業(yè)。

　　11、電動化、智能化的發(fā)展培育了中國若干個新的車型、明星品牌。比如比亞迪的秦和漢，吉利的極氪009，很受歡迎。理想L7，前幾年還在爭論它的增程行不行，現(xiàn)在銷售非常好，小鵬G6也賣得很好，以及銀河L7、北汽的極狐等等，這些消費者喜歡的諸多新車型，在智能化、電動化發(fā)展當中涌現(xiàn)出來。各個車企的成功也助推了中國品牌迅速發(fā)展，提高了檔次。現(xiàn)在，中國品牌的市場占有率已經(jīng)升到了50%以上。

　　以上列舉的都是一件一件發(fā)生、一年一年進步的。匯總起來可以看到，中國汽車產(chǎn)業(yè)這些年確實發(fā)生了質(zhì)的變化，從技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)銷量、技術(shù)路線、關(guān)鍵技術(shù)水平到在國際市場上的地位，都取得了很大進步。中國新的汽車產(chǎn)品琳瑯滿目，每個消費者都很高興。這在十年前是不可想象的。

　　第二，汽車產(chǎn)業(yè)的變革和外部形勢決定汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈必須重塑

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生很大變化，我們?yōu)槭裁幢仨氈厮芷嚠a(chǎn)業(yè)價值鏈呢?

　　(一)外部形勢

　　1、大家知道，新冠疫情、貿(mào)易摩擦、自然災(zāi)害、地緣政治等等不可抗力風險的爆發(fā)，對汽車產(chǎn)業(yè)安全帶來很大沖擊。2020年新冠疫情爆發(fā)的時候，當時上海疫情比較厲害，汽車零部件的供應(yīng)鏈大面積短缺，大部分整車企業(yè)停工停產(chǎn)，包括上汽、一汽、東風，全球汽車產(chǎn)量當時持續(xù)8個月負增長，最大的月跌幅將近60%，整個汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出脆弱且失控的局面。連續(xù)幾年疫情的教訓，告訴我們汽車價值鏈建設(shè)布局是需要調(diào)整的。這些不可抗力的爆發(fā)，對我們汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全帶來沖擊，值得我們思考。

　　2、逆全球化給全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了重大挑戰(zhàn)。我們在前幾年都是提倡全球化，各個企業(yè)更多的要考慮效益、效率、成本，要搞全球采購，但是，現(xiàn)在我們更多要考慮企業(yè)發(fā)展的安全和穩(wěn)定。全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的概念不得不改變，前幾年按照全球化思路構(gòu)建起來的產(chǎn)業(yè)鏈需要重組。之所以我們要研究產(chǎn)業(yè)鏈重塑這個問題，我想，正是因為我們中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈當中占有重要的地位，而外部形勢又發(fā)生了很大的變動。如何提升供應(yīng)鏈的韌性，保持產(chǎn)業(yè)規(guī)模的優(yōu)勢，這是我們汽車產(chǎn)業(yè)必須要面對的一個重要的課題。

　　(二)產(chǎn)業(yè)變革

　　汽車已經(jīng)重新定義，很多專家、很多領(lǐng)導都提到，現(xiàn)在的新能源汽車和傳統(tǒng)的燃油車相比，發(fā)生了巨大的變化。雖然我們也在討論燃油車、新能源車此消彼長的這些比例，但是，現(xiàn)在傳統(tǒng)的燃油車和現(xiàn)實新能源汽車相比，確實發(fā)生了巨大的變化。所以，在巨大變化的面前，延續(xù)百年的價值鏈必須且自然要重塑。

　　1、汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局正在重構(gòu)，舊的壁壘正在減弱，新的護城河在悄悄構(gòu)建。剛才提到，傳統(tǒng)汽車的核心發(fā)動機和變速箱，現(xiàn)在正在被新時代的“三電系統(tǒng)”所取代;進入智能化時代，汽車向極致的智能座艙體驗和高級自動駕駛持續(xù)升級?，F(xiàn)在很多企業(yè)都在搞智能座艙，過去是沒有的。自動駕駛雖然有些爭議，但是還在快速發(fā)展。所以，現(xiàn)在燃油汽車時代與外資的技術(shù)鴻溝或?qū)⒈荒ㄆ剑覀冎袊钠嚭屯赓Y的車企得以在新時代站在同一個起跑線競爭，甚至已經(jīng)擁有一定的先發(fā)優(yōu)勢。所以我們傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速器的企業(yè)感到了壓力，但是也需要加快我們改革重組和技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

　　2、產(chǎn)業(yè)變革的價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，是必須要重視和重點推進的事情。中國現(xiàn)在有兩種情況，第一種情況，譬如現(xiàn)在的特斯拉，絕大部分零配件都是外購的;第二種情況，譬如比亞迪，幾乎100%是自產(chǎn)自銷，這個過去是很有爭議的，但是現(xiàn)在事實證明這條路線是對的。這兩個企業(yè)都很成功，而且特斯拉前幾年的利潤率更高一些，今年上半年比亞迪的利潤率好像超過了特斯拉。這兩個極端的案例，我覺得值得各企業(yè)研究。各大企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)的戰(zhàn)略決策到底怎么做，是企業(yè)自己決策的事情。但是，這種戰(zhàn)略決策值得深入研究，不能一概而論。不管怎么樣，主機廠跟零部件廠商要建立起新型關(guān)系，要適應(yīng)我們當前產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的重塑，這點是明確的。

　　第三，電動化、智能化改變了中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的價值鏈

　　(一)汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值變化

　　剛才主要講外部形勢、產(chǎn)業(yè)變革，在我們汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈內(nèi)部，也發(fā)生了很多變化，例如：

　　過去我們汽車產(chǎn)業(yè)以生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱、車橋為核心，很多大汽車集團都是這樣的。這些汽車集團生產(chǎn)發(fā)動機、生產(chǎn)變速箱，如果車橋自身生產(chǎn)不行，就跟外部合資，但是技術(shù)長期落后，跟在外國汽車巨頭后面走，所以對產(chǎn)業(yè)鏈的影響很大。

　　外國的百年企業(yè)在中國長期領(lǐng)先，中國主要汽車零部件都掌握在外國公司手里。大家在網(wǎng)上也看到，總說我們汽車零部件是中空，大部分都是人家的，這是現(xiàn)實。

　　由于電動化、智能化改變了汽車產(chǎn)業(yè)的布局，現(xiàn)在電池在整車當中起的作用、占比越來越大，涌現(xiàn)出了寧德時代等電池產(chǎn)業(yè)巨頭，在全球處于領(lǐng)先地步。寧德時代、國軒高科等也在西方建廠。

　　傳統(tǒng)汽車發(fā)動機大約占整車價格的15%—25%，變速箱大概占10%。即發(fā)動機、變速箱、底盤，大概占整車價格70%，車身占15%，內(nèi)飾占10%左右。而現(xiàn)在電動車的電池大概占60%，各個企業(yè)不一樣，有的占40%，現(xiàn)在電池的價格降下來一點，所以這個比例有所調(diào)整。另外，電控系統(tǒng)大概占11%或者更多。所以，基于這種新的構(gòu)成，產(chǎn)業(yè)價值鏈和各部分分工占比，還是直接有關(guān)的。

　　電池、電機、電控是電動汽車的核心零部件，越來越多的汽車企業(yè)都想搞“三電系統(tǒng)”的自主化，特別是作為電動汽車核心成本占比最高的零部件——電池，車企自研趨勢非常明顯。很多大企業(yè)都要搞電池，比亞迪、長城、蔚來、大眾都想在電池行業(yè)投資或者自制電池，這些大企業(yè)都是電池領(lǐng)域布局的典型車企。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈重塑、汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的價值變化過程中如何決策，我想給大家提點建議。一些企業(yè)在研究總結(jié)布局的思路，我想是不是該分分類?第一，傳統(tǒng)汽車跟新能源汽車差別比較小的零部件，盡量跟成熟的供應(yīng)商合作，新的和舊的差別也不大，沒有必要重新弄;第二，電機跟新能源等占比較大的零部件可以選擇自己建廠，控制能力就強了，或者跟供應(yīng)商合資合作，來加強把控這些新能源車新的零部件;第三，一些創(chuàng)新的產(chǎn)品，比如說HUD、激光雷達等，可以跟供應(yīng)商深度合作、聯(lián)合開發(fā)。但不要一概而論，若都像比亞迪那樣，所有的零部件都自己干，也干不過來;所有的零部件都去買人家的，也控制不了。所以，這些東西，我認為應(yīng)該認真研究，從而搞好布局。

　　(二)智能化的融合

　　除了這些功能變化外，現(xiàn)在智能化、電動化的融合，對我們內(nèi)部價值鏈影響也挺大。大家都知道芯片的重要性，都想搞芯片，都關(guān)心芯片的國產(chǎn)化。美國也對芯片在中國的發(fā)展非常關(guān)注，也提出了它的觀點。汽車與IT產(chǎn)業(yè)的融合，電動化、智能化的發(fā)展，使得電動和智能有關(guān)的芯片控制系統(tǒng)需求強勁，重要性大大提高，這些東西在汽車當中所占的價值比重也在大幅提升。

　　市場調(diào)研機構(gòu)Gartner的報告顯示，由于芯片短缺及汽車電動化、自動駕駛等趨勢，全球前十大汽車制造商中的半數(shù)將自行設(shè)計芯片，以掌控產(chǎn)品路線圖和供應(yīng)鏈。如不搞芯片，大企業(yè)將來可能完全控制不了芯片供應(yīng)鏈，這樣是不行的;但是，企業(yè)要量力而行，沒有那么大的技術(shù)實力和財力，即使要搞，也不行。

　　(三)雙碳的影響

　　雙碳背景下，大多數(shù)主機廠也對供應(yīng)鏈提出了明確的減排任務(wù)，寶馬、奔馳、吉利都表示，要將碳減排承諾作為可持續(xù)發(fā)展的供應(yīng)商標準。不管怎么樣，低碳企業(yè)將成為重塑汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的重要方向。

　　(四)自主可控的要求

　　產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的要求會越來越高。以整車企業(yè)為鏈主企業(yè)，協(xié)同關(guān)鍵零部件等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開展全國產(chǎn)業(yè)替代攻關(guān)，會成為汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重點方向。

　　第四，堅定推進電動化、智能化時代汽車供應(yīng)鏈的重組

　　中國有完整的供應(yīng)鏈，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)今后發(fā)展的基礎(chǔ)。

　　大家都說特斯拉在中國發(fā)展很快，剛才也說到了百分之百零部件都是外購，其實特斯拉是依靠中國供應(yīng)鏈發(fā)展，才取得這么好的成績。最近歐美等西方國家企業(yè)工具化、技術(shù)武器化的趨勢加強，我們發(fā)展環(huán)境更趨嚴峻，面臨的競爭也日益激烈。今年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在年度盟情咨文中宣布，將對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。這種背景下，我們必須堅定地推進價值鏈重塑，以保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全、穩(wěn)定。

　　怎么保證?

　　(一)應(yīng)該充分重視技術(shù)創(chuàng)新對價值鏈重塑的作用

　　特斯拉在短短數(shù)年時間實現(xiàn)了產(chǎn)銷量從10萬輛到100萬輛，特斯拉和中國不少汽車企業(yè)的一體化壓鑄技術(shù)近年來備受關(guān)注，它們大幅度地簡化了制造流程、生產(chǎn)效率，提效的效果明顯。例如，一輛車身過去由500多余個零件組成，全車的焊點4000—6000個，2022年應(yīng)用一體化壓鑄工藝以后，前后地板的零部件數(shù)量從171個減到2個，焊點數(shù)量減少超過1600個。所以，受益于這些一體壓鑄技術(shù)的變革，單車生產(chǎn)的周期縮減到1/3。但是大家不要忘記，這種高效一體化壓鑄的壓鑄機全是中國制造的。我們無需妄自菲薄，美國用的壓鑄機，也是中國制造的。由于采用一體化壓鑄，提高了生產(chǎn)效率、降低了成本，也就改變了價值鏈的構(gòu)成比例，所以現(xiàn)在吉利和其他一些企業(yè)也在采用一體化壓鑄工藝，這些技術(shù)創(chuàng)新對價值鏈的重塑起到非常重要作用。

　　車身一體化工藝，比如CTC、CTB，也改變了傳統(tǒng)的制造工藝。有一個數(shù)字，CTC電池包的上蓋和車身中地板、車身后地板替換由370個零件組成的整個下車底總成，可以進一步簡化車身制造工藝，也會提高效率、降低成本，所以價值鏈肯定要變化。

　　最讓人高興的是，除了外國公司以外，比亞迪也采用了獨特的CTB技術(shù)，零跑也采用了與特斯拉不同的CTC技術(shù)，效果都非常好。

　　汽車產(chǎn)品的價值不僅存在于實物產(chǎn)品之中，我們中國本土汽車企業(yè)的技術(shù)開發(fā)成果，已經(jīng)成為汽車價值鏈的重要組成部分。過去是外國技術(shù)入股，現(xiàn)在中國技術(shù)值錢了，現(xiàn)在小鵬、北汽也向國外賣技術(shù)，這些都已經(jīng)成為中國汽車價值鏈的重要組成部分。大眾在去年投資24億歐元與中國本土企業(yè)地平線成立合資公司，又花7億美元收購了小鵬4.99%的股權(quán)，他們是花真金白銀支持和認可中國智能化能力。過去是中國的市場換外國的技術(shù)，合資企業(yè)中外國公司要技術(shù)入股，現(xiàn)在，中國的本土企業(yè)開始反哺外方。顯然，技術(shù)創(chuàng)新對價值鏈的重塑非常重要。

　　(二)高度重視關(guān)鍵核心技術(shù)短板，推動前沿技術(shù)國產(chǎn)替代

　　汽車是一個高價值鏈的終端產(chǎn)品，大宗產(chǎn)品、半導體等都在汽車上有體現(xiàn)。技術(shù)變革后，汽車將成為智能移動終端?，F(xiàn)階段，中國在線控底盤、汽車芯片、操作系統(tǒng)、自動駕駛的AI算法等智能化環(huán)節(jié)，還存在一些明顯的短板，需要我們重點來解決，從而把我們汽車的技術(shù)水平、創(chuàng)新水平提得更高。

　　我們還要保持中國產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模優(yōu)勢，提升產(chǎn)業(yè)鏈的完整性和韌性，要繼續(xù)保持和擴大中國超大的市場優(yōu)勢，與時俱進地引導需求，提升中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模效應(yīng)。

　　長期以來，在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面，我們應(yīng)該做好充分的準備。而且，我們要做好汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模出海的準備，加速全球產(chǎn)能布局，實現(xiàn)中國的汽車強國夢。