上海鯤華新能源科技有限公司董事長、創(chuàng)始人王亞波博士為大家做主旨演講，他的演講主題是氫能重卡零它干線物流新動能。以下是內(nèi)容摘要：

　　上海鯤華科技是一家燃料電池的系統(tǒng)企業(yè)，我們主要聚焦于氫能重卡、氫能干線物流。我今天匯報的題目是氫能重卡零碳干線物流新動能。

　　這是中國電動汽車的“十城千輛”成長曲線。中國電動汽車“十城千輛”是從2009年開始的，所謂的燃料電池“十城千輛”雖然大家不這么叫，但是我們業(yè)內(nèi)也這么講，是從2021年開始的，晚了差不多有12年的時間。燃料電池到目前為止，車輛的保有量，燃料電池汽車還比較少。截止到去年年底，總共是1.31萬臺，在整個汽車的版圖里面還顯得微不足道。目前按照中國新能源汽車路線圖，到2030年中國燃料電池汽車保有量要達到100萬臺，當然也有很多專家呼吁或者預測，中國到2030年將達到200萬臺燃料電池汽車的保有量。應該說這也是汽車的新物種，也是個新勢能、新動能，我相信也必將會重塑汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　這張圖是整個汽車去年上牌數(shù)的具體比例。去年中國氫能上牌數(shù)是5009臺。重型卡車占到了47%，這實際上是一個巨大的變化。倒推3年前，中國氫能重卡是沒有的，中國氫能車真正開始走向市場、走向真正的實用，不是像奧運會、世博會這種示范，是從2016年底開始的，那個時候基本上是客車、小型貨車，所以3年前基本上看不到氫能重卡。但是從2020年底，第一批氫能重卡的投入使用，2020年底到2022年有了快速的成長，去年上牌數(shù)超過了2000臺。

　　為什么氫能重卡會突然異軍突起，這里面有兩個因素。第一，技術的進步。以前我們做燃料電池汽車的核心還是發(fā)動機，也就是系統(tǒng)的功率做不到那么大。如果是五、六十KW這樣的功率，無法支撐氫能重卡的動力。第二，政策的原因。從國家對燃料電池的導向來看，特別是2021年以后，從國家政策的趨勢來看，還是鼓勵氫能在重載中重卡長途干線物流這個方向發(fā)展。政協(xié)的萬鋼副主席提出一個問題，在去年的中國汽車論壇上提出，我們能不能搞一條氫能高速，跨城際間的，讓它跑起來，實現(xiàn)大的協(xié)同，而不是點對連的試點。事實上過去兩年，中國在有些區(qū)域已經(jīng)出現(xiàn)了氫能高速的萌芽。嘉興到上海、嘉興到寧波已經(jīng)有企業(yè)做氫能高速的試點，主要是在加氫港來加的，還沒有實現(xiàn)整個氫能網(wǎng)絡大的協(xié)同。

　　這是河南新鄉(xiāng)到安陽之間有一條氫能干線，已經(jīng)開始試運行。

　　這是山東，臨沂到青島之間已經(jīng)有200多臺車在跑這條干線，在運營。臨沂和青島各有一個加氫站。

　　這是山西，一個是從山西南部的臨汾到山西的太原，一個是從山西的呂梁孝義到山西的長治，這兩條線一條是跑鋼鐵的，一條是跑煤炭的。

　　氫能干線物流還有哪些挑戰(zhàn)。如果做干線物流，對車輛、對發(fā)動機有什么需求。第一，續(xù)航里程要長，需要儲氫容量要大。第二，車速高，動力要強勁，系統(tǒng)的功率要大。第三，干線物流工況復雜，需要產(chǎn)品保持穩(wěn)定，系統(tǒng)可靠性高。我們總結(jié)，這些在傳統(tǒng)商用車里不算什么問題，但是對一個新的物種就是問題，每一個都是問題。我總結(jié)了14個字，對你的產(chǎn)品的需求氫能重卡就是多拉快跑、省氫氣，皮實耐造壽命長。雖然比較通俗，但是能做到這14個字你的氫能重卡就可以上路了。

　　具體來說有幾大挑戰(zhàn)。第一，基礎設施和氫價。現(xiàn)在全國只有300多個加氫站，分布在每個城市只是星星點點。另外氫價也比較高，沒有辦法支撐它的盈利模式，因為與油車相比，它還是貴。

　　這張圖對燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈感興趣的可以看一下，我們把燃料電池整車的成本分解了一下。這些數(shù)據(jù)各家還不太一樣，我這里只是一個大數(shù)。傳統(tǒng)電動的底盤占40%，發(fā)動機占40%，儲氫系統(tǒng)占20%，也就是“442”。發(fā)動機最貴的是電堆，電堆在整個發(fā)動機里的成本占了將近65-70%這是非常高的。所以要降發(fā)動機的成本核心是降電堆，電堆的核心是膜電極，膜電極占電堆的60%以上，膜電極最關鍵的就是三個材料，質(zhì)子交換膜、催化劑、碳紙，所謂的“卡脖子”就卡在材料上。所以中國業(yè)內(nèi)都是在突破材料，因為器件級的現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)全部突破了，燃料電池器件級的。

　　整車目前燃料電池成本在135萬左右，氫能重卡的成本在135萬左右，預計今年能降到120萬，明年能降到100萬，到后年肯定在100萬以里。所以第一個挑戰(zhàn)就是把價格做到100萬以里，到2025年。我們一直在業(yè)內(nèi)做，我有信心肯定沒問題。

　　第二，系統(tǒng)和整車的生命可靠性。5年前，燃料電池系統(tǒng)基本上在2000、5000的壽命，現(xiàn)在至少在1萬小時的壽命。按干線、干每小時七八十公里，只能跑幾十萬公里，干線如果按照5年肯定是不夠用的。所以整個系統(tǒng)，包括整車壽命必須能做到1萬5到2萬小時。另外質(zhì)保，國家要求質(zhì)保5年20萬公里。我們自己必須要做到5年100萬公里，這樣才能支撐干線物流的壽命。

　　第三，氫耗。我們的產(chǎn)品目前氫能重卡氫耗百公里基本在10-14公斤，這個氫耗肯定是沒有經(jīng)濟性的。如果想做到經(jīng)濟性，氫耗必須做到7-10公斤，最好8公斤左右。這也是一個巨大的挑戰(zhàn)，因為氫耗每一公斤的下降都非常不容易，需要發(fā)動機系統(tǒng)的效率不斷去提升。

　　第四，整車的續(xù)航能力?，F(xiàn)在燃料電池重卡基本上都在200-400，500很少有，國內(nèi)應該目前還沒有燃料電池重卡可以跑500公里的。光氫系統(tǒng)的成本還是比較高的，如果用四型瓶和70Pa成本還要增加，我們覺得不能再增加了。所以這對我們業(yè)內(nèi)挑戰(zhàn)是非常大的。

　　第五，系統(tǒng)效率。要想實現(xiàn)多拉快跑，動力強勁，必須要有足夠的動力。國內(nèi)氫能重卡基本上都是在100-130KW的功率為主流。我相信到今年年底或者明年年初我們就可以突破200KW，如果到200KW這個量級，基本可以滿足長途干線各種工況的使用。我們行業(yè)氫能重卡還面臨的六大挑戰(zhàn)。

　　最后簡單介紹一下我們在氫能重卡方面的實踐。鯤華科技在上海嘉定氫能港，主要產(chǎn)品就是燃料電池系統(tǒng)和燃料電池發(fā)電系統(tǒng)。目前單一大股東是上海申能，上海最大的能源集團。物產(chǎn)中大也是我們的股東。

　　這是我們團隊，都是新能源的老兵。

　　紅色的都是我們自己的產(chǎn)品，包括發(fā)動機里面的核心零部件，電堆我不做，但是里面的幾個核心零部件，包括氫循環(huán)系統(tǒng)、空壓機的控制器等等都是我們獨立開發(fā)的。像電堆的端板，包括封裝也是我們獨立開發(fā)的。除了這些之外，我們還開發(fā)了高壓瓶閥，我們已經(jīng)完成了6萬次的實驗，現(xiàn)在正在做產(chǎn)品的準入。我們這是個平臺，平臺意味著什么，我可以適配不同家的電堆，既可以是金屬板的，也可以是石墨板的，因為整個封裝都是我們自己來做的，后續(xù)電堆企業(yè)只要給我提供堆芯就可以了。發(fā)動機的功率，與上一代相比整整提高了1倍，單堆單系統(tǒng)達到了250KW，目前也是全球最高的。另外效率也是在上一代基礎上提高了4個點。

　　這是我們做的幾個核心零部件。

　　這是我們部分整車公告，包括大運、包括東風、包括陜汽。

　　這是31噸自卸車，陜汽的、大運的。

　　這是我們和中聯(lián)重科、鴻禎智能一起開發(fā)的125噸的氫能礦卡，用了2臺發(fā)動機，所以系統(tǒng)效率是240KW。右邊是我們和徐工一起開發(fā)的5.6噸的燃料電池裝載機。

　　我們除了重卡之外，也做礦卡，做工程機械，一切重的東西都是我們想做的，我們只做重的，不做輕的。

　　這是我們在山西的晉南鋼鐵，最大的民營鋼鐵企業(yè)投放的40臺重卡，其中有80臺49噸牽引車，還有32臺31噸自卸車。自卸車雖然31噸正常只能拉20噸，但是基本上都能拉70噸。在這種情況下，我們氫耗做到了11.5，在嚴重超載的情況下。這個車從去年上線一刻沒停過。這是中國燃料電池歷史上從來沒有過的。這個公司的老板以前把所有的物流都是外包的，這個車隊是他自己的，他自己建了個車隊，內(nèi)部開玩笑叫皇家車隊。自己的車隊自己跑，跑自己的運輸，100多萬買的一臺車居然能賺錢，所以他已經(jīng)做成盈利模式的。能做成盈利模式，我認為有兩點。第一，氫價比較低，自己有氫，氫價做到25塊錢，比我們前面講的35、40要低。第二，它的使用方式運輸效率非常高，幾乎不停。不管通過什么方式，這也是中國燃料電池歷史上第一個商業(yè)化的不依賴任何補貼的案例，對于我們來說是一個非常大的鼓舞。

　　這是我們春節(jié)前在云南的白馬雪山做的高原試驗，4292米。那個是在漠河，今年漠河特別冷，最低零下53度，我們在零下38度的時候做了一個低溫試驗。所以我們嚴格地按照車規(guī)級的要求來要求我們的團隊。