近日，中國電動汽車百人會論壇(2023)專家媒體交流會在京舉辦，特邀全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩出席，并就新能源汽車產業(yè)2023年發(fā)展趨勢、芯片限制、產能管理、動力技術路線、雙積分與碳交易等熱點問題回答記者提問，以下根據現場內容摘要整理。

　　記者：

　　在補貼的推動下，新能源行業(yè)連續(xù)多年獲得高速增長。今年開始，補貼已經徹底退出，從產業(yè)長期良性發(fā)展的角度看，還需要在哪些方面予以支持和補強?

　　苗圩：

　　新能源汽車補貼政策退出在一段時間會內帶來一些不利影響，因為退坡后會有一段市場的回調期。但是這次退坡的金額比較小，且已經提前預告，所以影響是可控的，新能源汽車市場滲透率持續(xù)增長的趨勢不會改變。

　　補貼退出后還有一些政策在鼓勵支持行業(yè)發(fā)展，比如雙積分交易辦法以及新能源汽車購置稅的減免。我個人建議，減免政策可以再延續(xù)一段時間，并且要提前預告，給行業(yè)一個穩(wěn)定預期。

　　新能源汽車的下半場不僅涉及到汽車行業(yè)，還涉及到電子信息行業(yè)的硬件軟件企業(yè)，車聯網相關的通信和互聯網企業(yè)，車路協(xié)同相關的路側單元改造和交通建設企業(yè)。所以今后的汽車一定是跨界融合的產品，今后的技術發(fā)展僅靠汽車行業(yè)一家是不可能全部完成的。

　　記者：

　　目前，美、日、荷等國對中國芯片出口進行限制，這對國內新能源車使用進口芯片和進行自主研發(fā)會有什么影響，會阻礙國內車企自動駕駛、智能座艙的發(fā)展進程嗎?中國芯片企業(yè)應該如何應對?

　　苗圩：

　　這樣的做法對中國半導體產業(yè)一定會帶來不利影響，但是也會對這些國家和地區(qū)的半導體產業(yè)和企業(yè)造成更大傷害。長遠來看，最終損害的是全球消費者的利益。

　　中國是目前全球進口集成電路最大的國家，2022年中國進口集成電路達4156億美元，占全球集成電路出口份額的72.5%。進口芯片主要用在手機、個人電腦等消費類電子產品上，這些電子產品又有一半以上復出口到海外。2022年中國出口了8.2億部手機，占到全球市場份額的50%。但2022年以來，全球消費類電子產品市場大幅下滑，芯片企業(yè)相應也遇到了多年未有的困難。在這種背景下，美國等國家限制芯片設備向中國出口，會給這些國家相關企業(yè)帶來“雪上加霜”的效應。

　　一輛新能源汽車所使用的芯片數量是一部手機的10倍以上，新能源汽車平均每輛車要使用1500顆芯片，將來上升到自動駕駛階段，芯片使用量可達3000顆以上，遠大于消費類電子產品的芯片使用量。中國新能源汽車產量在2022年達到705.8萬輛，較上年增長96.9%，繼續(xù)領跑全球。新能源汽車的快速增長可以彌補消費類電子產品下降對芯片產業(yè)帶來的不利影響，成為支撐全球芯片市場一支新力量。

　　中國政府歷來主張開放合作，營造更好的營商環(huán)境。作為全球最大的半導體市場，中國市場創(chuàng)新活躍、需求多樣、對新技術接受度高，完全能夠為全球半導體企業(yè)提供很好的技術創(chuàng)新和市場發(fā)展環(huán)境，這些企業(yè)也會在中國分享到新能源汽車發(fā)展所帶來的紅利。

　　記者：

　　隨著新能源汽車的快速發(fā)展，尤其是這兩年各地車企大干快上，那么產能是否會出現過剩的情況?我們在資質以及產能管理方面有哪些看法?

　　苗圩：

　　我國汽車銷量已連續(xù)多年維持在2600萬輛左右，其中新能源汽車銷量高速增長，去年滲透率已達25.6%，新能源汽車正在快速取代傳統(tǒng)燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系。預計今年滲透率將超過30%達到900萬輛，甚至樂觀估計可達1000萬輛。如果900萬量的產量按照80%的產能利用率，應該有1120萬輛的產能才能滿足今年的需求。產能建設需要有一定周期，需要考慮未來2-3年的發(fā)展。

　　從整體來看，目前新能源汽車不存在產能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產能。但是新能源汽車產能在不同地區(qū)不同企業(yè)間是有區(qū)別的，有的地區(qū)有的企業(yè)產能利用率很高，出現供不應求情況;也有的地區(qū)有的企業(yè)產能利用率很低，產品銷不出去。

　　在新能源汽車企業(yè)準入問題上，可以借鑒證監(jiān)會對上市公司監(jiān)管的改革，從審批制改為注冊制，市場有進有出，就會形成一個優(yōu)勝劣汰的機制。地方政府要把好關，提供良好的營商和投資環(huán)境，不搞代投、代建，產業(yè)投資基金不做企業(yè)第一大股東，把投資形成產能這件事交給汽車企業(yè)做。不要把準入資質變成一個可以買賣的“殼”。用新方法支持發(fā)展，防止盲目建設和低水平重復建設狀況的出現。

　　記者：

　　近期歐洲發(fā)出聲音2035年要全面停售燃油車，現在我們是否還會制定這樣一個時間?是否會比歐洲的2035年更早停售燃油車?另外，歐洲的停售計劃中也包含PHEV和增程式電動，但是這兩款在我們的市場上銷售還不錯，如果我們將來制定停售政策，如何靠考慮這些車型?

　　苗圩：

　　首先新能源汽車的滲透率大大超出我們預期，去年就達到了25.6%，提前三年超額完成了20%的滲透率的目標。這一步走出以后，50%以上的新能源汽車滲透率的時間也會大大提前。按照這個趨勢只要確定幾個時間節(jié)點，如期達到目標要求就可以了：如果2030年提前實現了50%，那就有可能到2035年實現80%、90%，這是一個自然演進的過程，不是人為強制要求的結果。

　　回過頭來看，歐盟制定了2020年新能源汽車發(fā)展目標，但是這個目標并沒有實現。新能源汽車在中國的發(fā)展取得令世界矚目，世界認可的成就，是我們十幾年持之以恒、堅持不懈努力的結果。

　　中國新能源汽車在早期發(fā)展過程中，地方政府做了一件非常有意義的事情，就是出資補貼和投資建設公共充電樁，支持行業(yè)渡過了早期啟動階段。如果充電像加油一樣方便，那么純電動車就會在短時間內普及和發(fā)展，但是在充電設施還沒有足夠豐富的情況下，為了解決“里程焦慮”問題，插電式混合動力就有了用武之地，還需要給用戶多一種選擇。

　　所以我個人觀點是，純電動是終極方向，但在這個過程中，插電混動和增程式電動還有很大潛力空間，兩者不會成為或此或彼的關系。

　　記者：

　　關于碳交易，目前雙積分價格下降，似乎對企業(yè)研發(fā)資金的支持有限。行業(yè)有呼聲希望汽車行業(yè)能夠盡快進入碳交易市場。同時，歐洲碳關稅將于今年10月份進入過渡階段，2026年正式實施。請問如果我們汽車業(yè)不盡快進入碳交易市場，是否會對目前勢頭非常好的汽車出口在碳稅對接上產生影響?我們現在在雙積分和碳交易市場統(tǒng)籌對接上是否有了新的解決思路?

　　苗圩：

　　雙積分轉化成碳排放并不是很復雜的事情，我們過去對油耗百公里轉化成二氧化碳排放有固定比例。現在對電動車的電耗已做出規(guī)定，至于所使用電能的二氧化碳排放量，就取決于我國電力系統(tǒng)中綠色電源的占比有多大，這也需要做個轉化。

　　現在有內外部兩個難點。從外部來說，過去雙積分只在汽車行業(yè)內的企業(yè)間交易，如果到全國統(tǒng)一碳交易大市場，把雙積分轉化成碳交易，一夜之間會增加很多賣方，買方卻增加不了太多。尤其國際金融危機之后，歐美很多購買者大大減少，這樣的結果就是碳交易價格大幅降低，對現在本就不高的火電交易產生嚴重影響。

　　從內部來看，汽車不只是看尾氣排放中的二氧化碳，而是要看全生命周期的二氧化碳排放。我國汽車行業(yè)在碳足跡的研究上遠落后于歐盟，應該在這方面開展國際交流與合作，制定汽車的生產和使用、到最后報廢、更新、拆解全生命周期的二氧化碳排放量。最好能夠形成一套計算口徑，如果最后形成兩套標準，將來碳關稅談判也是非常麻煩的。

　　這不僅僅是為了出口，就我們自身發(fā)展而言，為了我國碳達峰和碳中和目標，也需要汽車行業(yè)先行一步。新能源汽車快速取代燃油汽車使得汽車行業(yè)肯定能在2030年之前實現碳達峰，我們還應該進一步研究汽車行業(yè)能否能夠提前實現碳中和目標，要抓緊把這些事情做起來。