根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年，我國產(chǎn)銷新能源汽車705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.5%，繼續(xù)領(lǐng)跑世界。更值得注意的是，到去年年底，連續(xù)實施多年的針對個人購車的財政補貼全面退出，說明我國新能源汽車發(fā)展已進(jìn)入以內(nèi)生市場動力為主的新階段。我國新能源汽車不但在技術(shù)上領(lǐng)先，在產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)和市場認(rèn)可度上，也領(lǐng)先于世界。

　　中國新能源汽車為什么能快速發(fā)展、領(lǐng)先世界?是因為“換道超車”嗎?事實上，美國和日本的政府和企業(yè)都更早開展新能源汽車研究計劃，投入力度也遠(yuǎn)大于中國，核心技術(shù)也不是中國研究開發(fā)的，最早規(guī)?；a(chǎn)車用動力電池和電動汽車整車的企業(yè)也不源自中國。是因為有頂層設(shè)計嗎?歐美日也都有和中國類似的國家級發(fā)展規(guī)劃，啟動時間、規(guī)劃精細(xì)程度都不亞于中國。是因為政府補貼嗎?日本、美國的政府補貼不比我們晚，力度也并不小。

　　筆者認(rèn)為，中國新能源汽車之所以可以領(lǐng)先世界，主要有以下三個因素：

　　第一，改革開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展是中國新能源汽車得以迅猛發(fā)展的重要背景和條件。

　　改革開放初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)非常弱小，中國制造也處于低端水平，是沒有條件在大產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域全面趕超世界的。進(jìn)入新世紀(jì)以后，中國國民生產(chǎn)總值進(jìn)入世界前列，全國研發(fā)投入總量和專利申請數(shù)也進(jìn)入世界前列，中國制造水平由低端進(jìn)入中高端。中國才具備條件在新能源汽車這樣的技術(shù)密集的大產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，后來居上，趕超世界。試想，在三十年前，千億級別的政府補貼國力能承受嗎?有條件在十幾年內(nèi)就建設(shè)起世界一流的動力電池產(chǎn)業(yè)嗎?

　　中國改革開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展幾十年的重要結(jié)果，不單單是國力強(qiáng)盛和人民生活水平提高，更重要的是，我們建成了一流的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力。在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的諸多要素方面，中國都居于世界前列。一是研發(fā)投入一流，科研設(shè)施正在進(jìn)入一流。二是研發(fā)隊伍人數(shù)最多，水平也走向一流。三是全民的強(qiáng)國意識，研究開發(fā)的熱情與效率居世界前列。四是產(chǎn)業(yè)門類齊全，成本控制能力強(qiáng)。五是擁有全世界最大的市場，足以支撐所有產(chǎn)業(yè)發(fā)展。六是中國市場對于新技術(shù)、新產(chǎn)品接受程度高。這些都是中國新能源汽車能夠領(lǐng)先世界的重要條件。部分西方政客認(rèn)為我們發(fā)展快是因為偷技術(shù)，這是愚昧無知或惡意揣測。而國內(nèi)部分專家和媒體，也因為過多關(guān)注了中國引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展歷程，過多關(guān)注了部分行業(yè)的“內(nèi)卷”，忽略了中國全社會創(chuàng)新能力的提高。

　　第二，中國的體制機(jī)制優(yōu)勢有利于產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

　　首先，我們有良好的頂層設(shè)計。最關(guān)鍵的是四步：一是本世紀(jì)初，將新能源汽車列入國家級研究開發(fā)計劃，制定了“三縱三橫”的技術(shù)框架，迅速縮小了我們與國際先進(jìn)水平的差距，在全國范圍內(nèi)建立起研究開發(fā)體系和技術(shù)隊伍。二是在2008年奧運會和2010年世博會百輛級示范基礎(chǔ)上，2009年開啟了“十城千輛”計劃，以萬輛級的規(guī)模，開始了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。在國家層面推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，中國是世界第一個。三是以中汽協(xié)聯(lián)合十大汽車企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)向國務(wù)院提出建議為契機(jī)，制定國家發(fā)展規(guī)劃，于2012年頒布實施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》。2013年政府換屆后，國務(wù)院主管領(lǐng)導(dǎo)親力親為，多次調(diào)研并舉辦專題研討會，制定實施了全面推動新能源汽車發(fā)展的政策體系。四是在政府補貼大幅退坡以后，中國又制定實施了“雙積分”政策，保證了新能源汽車市場的持續(xù)發(fā)展。雖然對于新能源汽車發(fā)展，日本、美國、德國也都有國家級的計劃，但與我國指導(dǎo)方針不同。他們是產(chǎn)業(yè)為主，政府為輔。而我國是政府主導(dǎo)，制定全面的政策體系，推動全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。事實上，現(xiàn)在多個國家都在學(xué)習(xí)中國推動新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗。

　　其次，中國支持政策體系全面，設(shè)計精細(xì)，推動力度大。表面上看起來，各國的支持政策很相似，大都有政府補貼、稅收優(yōu)惠及應(yīng)用便利性措施。但是指導(dǎo)思想不同，中國政策的目的性很強(qiáng)，就是要支持到讓新能源汽車產(chǎn)品在市場上，與傳統(tǒng)能源汽車產(chǎn)品有同等競爭力。具體思路是，新能源汽車?yán)m(xù)駛里程不夠長、充換電不夠方便的問題用不限行、免收過橋過路費、少收停車費等方法來彌補;而新能源汽車成本高的問題，由企業(yè)讓利和政府補貼解決。思路不同則結(jié)果不同，在多數(shù)國家市場，同等級新能源汽車價格明顯高于傳統(tǒng)能源汽車，而在中國，同等級新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車價格相當(dāng)，所以，中國市場發(fā)展明顯快于世界多數(shù)國家。同理，北歐有些國家由于政策支持力度大，新能源汽車市場也發(fā)展很快。

　　在推動新能源汽車發(fā)展的各項政策中，財政購車補貼的作用是決定性的。對此，中國汽車技術(shù)研究中心曾專門做過定量分析。結(jié)果是，在購置補貼政策、稅收優(yōu)惠政策、企業(yè)產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)定、交通支持政策和國家研發(fā)計劃等五類政策中，政府補貼的作用最大。對于政府補貼，目前仍有一些爭議，但筆者認(rèn)為是瑕不掩瑜。初期確實出現(xiàn)過一些騙補現(xiàn)象，但政府后來加強(qiáng)了審核，加上實際上政府補貼是1至2年后才發(fā)放，絕大部分騙補行為都沒有得逞。有人認(rèn)為，財政補貼是給了企業(yè)沒有給個人，這是誤解。補貼確實補到個人，只是企業(yè)先墊付，政府后發(fā)放，通過企業(yè)渠道實施而已。美中不足的是部分年份政府發(fā)放過晚，企業(yè)墊付的負(fù)擔(dān)過大。

　　對于中國的產(chǎn)業(yè)政策，西方一些政客一直頗有微詞。其實很多國家都有產(chǎn)業(yè)政策，美國、日本、德國都有明確的針對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策。中國新能源汽車發(fā)展的經(jīng)驗表明，支持市場發(fā)展壯大的政策在新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的初期至關(guān)重要。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本力量在于市場，產(chǎn)業(yè)政策的作用主要是推動市場，市場發(fā)展起來，按市場規(guī)律帶動技術(shù)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。這里有兩點值得注意：一是政府不應(yīng)該指定技術(shù)、選定企業(yè)支持發(fā)展;二是產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期市場弱小時特別需要政府支持，產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來以后政府要放手，讓市場規(guī)律發(fā)揮作用。對于產(chǎn)業(yè)政策，陳清泰先生曾有過精辟的論述。他認(rèn)為，前期的產(chǎn)業(yè)政策是犧牲公平追求效率，可以采用集中資源、限制準(zhǔn)入的辦法，而后期則應(yīng)該更多考慮公平，用普惠的方法支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　第三，中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力強(qiáng)大。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)長時間被詬病不愿意創(chuàng)新，創(chuàng)新能力弱。其根本原因在于，與其他大部分制造業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)密集，對質(zhì)量和規(guī)模的要求高，所以汽車產(chǎn)業(yè)由模仿跟隨到創(chuàng)新發(fā)展的周期更長。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展如此之好，是全行業(yè)共同努力的結(jié)果，也足以說明中國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新意愿強(qiáng)烈，能力強(qiáng)大。具體表現(xiàn)為：

　　一是創(chuàng)新意愿強(qiáng)，碩果累累。除特斯拉外，中國新能源汽車企業(yè)較早甩開原有的內(nèi)燃機(jī)整車平臺，研究開發(fā)全新的專用于新能源汽車的底盤平臺，這一創(chuàng)新思路解決了影響新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的首要問題——電池倉的容積問題。所以，中國品牌的新能源汽車普遍續(xù)駛里程長，用戶適應(yīng)性強(qiáng)。

　　比亞迪的刀片電池，寧德時代的C2P技術(shù)則著眼于電池包技術(shù)的改進(jìn)，大幅提高電池包成組效率。其結(jié)果是安全性能更好而能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，可以廣泛應(yīng)用于中低端乘用車，明顯降低了新能源汽車成本。

　　另外，在電池材料、系統(tǒng)安全方面，中國新能源汽車企業(yè)也有眾多創(chuàng)新，支撐中國新能源汽車進(jìn)入世界先進(jìn)行列。

　　二是在市場拉動下，產(chǎn)品迅速迭代，成本快速下降。世界公認(rèn)，動力電池的成本目標(biāo)應(yīng)該達(dá)到每瓦時0.1美元，中國市場在2021年上半年就達(dá)到了這一目標(biāo)。目前由于材料價格漲幅過大，電池成本又有所上升，但這只是暫時現(xiàn)象。今后相當(dāng)長一段時間內(nèi)，動力電池成本低是中國新能源汽車最明顯的優(yōu)勢，為中國新能源汽車普及和動力電池參與世界競爭都創(chuàng)造了良好的條件。

　　三是中國已建成全世界最強(qiáng)的動力電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)。中國目前不但動力電池產(chǎn)量第一，技術(shù)世界領(lǐng)先，而且在正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液、銅箔鋁箔等方面都形成了世界第一的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。與以往中國產(chǎn)品發(fā)展依賴于國外高端裝備不同，在動力電池發(fā)展的同時，中國的動力電池制造設(shè)備也成為世界第一。

　　四是在新型電池研發(fā)投入方面，中國也走在世界前列。根據(jù)中科院物理所李泓研究員的統(tǒng)計，中國在代表動力電池未來技術(shù)的固態(tài)電池和鈉電池方面，投入強(qiáng)度、參與人員和發(fā)表文章數(shù)量都居世界第一。

　　一句話，中國新能源汽車的領(lǐng)先局面是干出來的，是全行業(yè)積極創(chuàng)新，包括院士專家、企業(yè)技術(shù)人員、企業(yè)家共同努力的結(jié)果。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入創(chuàng)新引領(lǐng)、綠色發(fā)展的新階段，新能源汽車的良好發(fā)展可以提高我們建設(shè)汽車強(qiáng)國的自信。全行業(yè)可以更加開放的態(tài)度面對世界競爭，政府部門也應(yīng)該以更加公平和支持創(chuàng)新的管理思路制定政策。