2022年8月8-9日，第十四屆國際汽車變速器及驅動技術研討會(TMC2022)在青島召開。本屆會議圍繞“雙碳”戰(zhàn)略目標，深化混動技術研討，同時向電驅動系統(tǒng)縱深發(fā)展，并聚焦高速化、高壓化、高集成化、智能化等關鍵技術發(fā)展。值得關注的是，本屆論壇首次設置了商用車動力系統(tǒng)論壇。在8日下午的商用車論壇上，一汽解放青島汽車有限公司常務副總經理李勝做了題為《基于地理位置的預見性混合動力控制技術在長途重卡上的應用》專題演講。在長達20分鐘演講中，李勝分析了長途重卡節(jié)能減排壓力，介紹了長途重卡混合動力技術，重點介紹了解放青汽的預見性混合動力控制技術應用情況，并且對預見性控制技術的發(fā)展做了展望。可以說，李勝解析了解放青汽關于“為什么選擇混動”的思考，并講述了解放青汽多年來“如何做好混動”的路程。

　　政策·技術·需求——解放青汽為什么選擇混動從宏觀上看，長途重卡是公路貨運的主力軍：2021年公路貨物運輸量、公路貨物運輸周轉量分別為391.4億噸和6.91萬億噸公里，分別占貨物運輸總量和貨物運輸周轉總量的73.9%和30.9%。其中，中重卡是城際公路運輸的主要承擔者，占整個公路貨運量的82%，其中長途重卡占比超過60%，并且載貨汽車數量和噸位數都有所增長，這說明重型載貨車的數量仍處于上升趨勢。而重型貨車四項污染物排放量分別為一氧化碳(CO)79.2萬噸、碳氫化合物(HC)27.5萬噸、氮氧化物(NOx)463.0萬噸、顆粒物(PM)3.3萬噸;其中NOx、PM占汽車總排放量的的75.4%、52.1%。要治理道路車輛排放問題，重型載貨車是一個繞不過去的坎兒。國家最新發(fā)布的政策法規(guī)也要求長途重卡更節(jié)能、更環(huán)保。2022年6月17日工信部在《重型商用車輛燃料消耗量限值》(征求意見稿)就提出：四階段油耗限制力度加嚴12%到16%不等;2021年10月11日發(fā)布的GB/T278-——2021《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》，更是明確四階段重型商用車油耗測試將從C-WTVC循環(huán)切換到CHTC循環(huán)工況。

　　除了傳統(tǒng)燃油車，目前批量生產的商用車無非就是三種技術路線：純電動(包括充電、換電)、燃料電池、混合動力。其中，純電動減排效果好，但是存在購置成本高、續(xù)航里程短、自重大、配套基建覆蓋度低等問題;燃料電池可實現近零排放，但同樣存在成本高、自重大、配套基建少等問題，短期內無法實現產業(yè)化應用;而混合動力運營過程與傳統(tǒng)燃油重卡相同，動力性、燃油經濟性、舒適性優(yōu)勢明顯，購置成本適當增加，且不需要新增運營基建?？紤]到長途重卡往往服務于快遞快運行業(yè)，對里程、時效性都有較強的要求;且根據市場調研長途重卡用戶期待的產品，是更節(jié)油、更舒適、更宜修、更保值的產品，因此解放青汽堅信：混合動力是長途重卡節(jié)能減排實用方案?；厥?middot;現狀·展望——解放青汽如何做好混動解放青汽進入混動領域，最早可以追溯到2015年。經過市場調研、產品策劃，解放青汽于2016年進行了集團立項，混動項目正式開始推進。通過2016年的整車開發(fā)、產品試制，2017年解放青汽已對混動重卡進行了路試，2018年對整車進行了工況路試，整車節(jié)油率得以提升并量化。2019年，解放青汽進行了P2方案路試，提升了控制策略。2020年，解放青汽交付了P1方案用戶體驗車，并進行國六整車開發(fā)、路試及試驗，以及預見性控制技術的研究與應用。2022年，解放青汽混動重卡進行了整車放行試驗，面向長途高速的P2整車計劃完成放行試驗、長途高速P2整車路試和量產?？梢哉f，七年的時間里，解放青汽在一個從未涉及過的領域走出了自己的道路?；旌蟿恿ο到y(tǒng)有串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式等多種原理構型、結構構型。綜合考慮布置空間、能量效率、扭矩耦合性、整車動力性等多方面因素，基于用戶需求，解放青汽最終選擇為長途混動重卡配備并聯(lián)式混動系統(tǒng)，同時確認了同軸布置、P2構型、高壓側掛布置等構型。

　　基于“發(fā)動機及發(fā)動機控制技術、電機及電機驅動技術、電池及電池管理技術、自動變速箱技術、整車電氣電控架構、整車控制技術”這六大長途重卡混合動力整車開發(fā)關鍵技術，解放青汽研發(fā)了JH6 P2混動整車，其搭載6DL6/WP10.5H發(fā)動機，搭載具有混動專用數據的青汽自主AMT，采用前后兼容、扁平化結構的動力電機，并利用自主集成式空調液冷機組進行熱管理，采用集成化模塊化高壓系統(tǒng)。

　　在多年的開發(fā)試制中，解放青汽也發(fā)現了長途重卡混動產品的痛點：“應激式”控制策略無法實現最優(yōu)的能量管理。混動系統(tǒng)主要通過“聯(lián)合驅動”、“制動能量回收”等工作模式實現節(jié)能，而傳統(tǒng)的“應激性”控制策略存在“上坡前無電”、“下坡前滿電”、“爬坡動力不足”、“下坡制動消耗”等問題。此外，由于國六發(fā)動機排溫要求較高，發(fā)動機排溫提升加熱模式占比影響燃油經濟性，電驅系統(tǒng)峰值功率驅動或回收受溫度影響，較大散熱功率的溫度管理系統(tǒng)體積較大、能耗較高。這都是混動長途重卡的痛點。

　　針對這些問題，解放青汽認為：預見性控制技術是解決混動長途重卡痛點的優(yōu)秀解決方案。相較于“應激性”控制技術，預見性控制技術有如車輛長了眼，可以看到前方道路狀態(tài)，根據路形變化，“預見性”調整動力傳動系統(tǒng)、溫度管理系統(tǒng)等控制策略，進而實現車輛長時域的最優(yōu)控制。

　　基于這樣的理念，解放青汽通過進行遠、中、近場景識別，以動力傳動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、制動系統(tǒng)控制量解耦，實現了PACC(預見性自適應巡航)、PEM(預見性能量管理)、PTM(預見性溫度管理)三項功能開發(fā)。PACC通過整車動能、勢能相互轉化，對車速進行長時域管理，大大降低了駕駛員工作強度，避免因駕駛習慣導致燃油經濟性查等問題。PEM策略則通過路形識別與劃分進行扭矩分配干預，實現動力電池目標電量管理，即“上坡前電量充足”、“下坡前可充電量最大”，在動力電池吞吐量前提下實現循環(huán)壽命最優(yōu)。PTM則以實現發(fā)動機、動力電池、動力電機最優(yōu)溫度管理為目標，基于路形識別與劃分進行扭矩分配干預，最終干預熱管理機組負荷;PTM可以干預后處理系統(tǒng)排溫量，降低發(fā)動機后噴加熱模式燃油消耗量，并通過優(yōu)化動力電池溫度實現動力電池SOP及壽命最優(yōu)管理。

　　經過混動重卡高速路況整車節(jié)油率仿真、混動重卡預見性控制策略離線策略驗證及優(yōu)化、混動重卡預見性控制策略長途高速路況下的雙車對比長測，解放青汽得出結論：預見性控制技術發(fā)展到目前階段，對混動重卡的有益效果包括幾方面：高速路況大幅節(jié)油;發(fā)動機排溫適宜，油耗及排放占優(yōu);聯(lián)合驅動效果好，回收電量高;SOC利用率高;駕駛強度低;動力電池同等吞吐量下壽命優(yōu)化等。而談到預見性控制技術的未來，李勝提出了“地圖數據優(yōu)化”、“高效溫度管理”、“拓展路況、天氣等信息”、“長途重卡自動駕駛”、“高精度多場動力學模型”、“軟件定義汽車”等6點優(yōu)化方向。