在第八屆百人會論壇中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的下一步發(fā)展再次作為與會行業(yè)專家、學(xué)者與企業(yè)間頻頻涉及的話題。

　　會上，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼表示：“面向新能源汽車跨產(chǎn)業(yè)界融合發(fā)展趨勢，要進一步加強汽車與能源、交通、信息通訊等產(chǎn)業(yè)，在政策、標準、前沿技術(shù)示范等方面的統(tǒng)籌規(guī)劃和組織協(xié)調(diào)，凝聚發(fā)展合力，加速實現(xiàn)高水平的產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。”

　　同時，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“在汽車智能化這場革命中，我國汽車產(chǎn)業(yè)換道先行取得了先發(fā)效應(yīng)，但機會窗口期不會太長。隨著汽車革命縱深發(fā)展，越來越多的高科技公司加入其中，新能源汽車的科技含量越來越高，服務(wù)軟件越來越豐富，正在進化成一個數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義汽車的移動智能終端。”

　　不難看出，在中國汽車產(chǎn)業(yè)變革經(jīng)歷了上半場的劇烈動蕩后，智能化將成為產(chǎn)業(yè)決勝下半場的核心內(nèi)容。

　　被吹起的行業(yè)泡沫

　　在高級別自動駕駛領(lǐng)域中，特斯拉顯然是最廣為人知的汽車品牌。

　　2020年10月，特斯拉首次向部分美國用戶推送FSD Beta方案，并以視頻的形式展示了讓汽車在復(fù)雜的城市環(huán)境中導(dǎo)航，駕駛員不需要移動方向盤的實際操作案例，有意散播特斯拉只要通過軟件升級，就能在量產(chǎn)車型上實現(xiàn)輔助駕駛的誤導(dǎo)信息，進而傳遞出高級輔助駕駛未來已來的類似言辭。

　　嗅覺敏感的資本市場伸手，特斯拉股價緊跟利好。短短數(shù)十天，特斯拉超越豐田、大眾，成為全球市值第一的汽車公司。特斯拉從一家新能源車企成功加持科技標簽。

　　數(shù)月后，華為也發(fā)布類似的演示視頻。并宣稱華為具備了將兩個世界聯(lián)系在一起的能力，即量產(chǎn)乘用車+高級輔助駕駛的新中國屬性，一時間，國內(nèi)汽車行業(yè)更加敏感。

　　為了爭取市場關(guān)注，多家企業(yè)決心入局并相繼發(fā)布相關(guān)量產(chǎn)計劃，這其中既有眾多傳統(tǒng)與新勢力車企，同時也有眾多自動駕駛領(lǐng)域的Tier1企業(yè)。

　　但這些企業(yè)雖然品牌不同，層級不同，但卻在“流量”時代下暴露出一個相同的問題，那就它們視頻中的展現(xiàn)的自動駕駛技術(shù)絕大部分都無法在短期內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，而這讓人不免想到了一個經(jīng)濟領(lǐng)域的熱詞——“泡沫”。

　　泡沫的成因

　　對于交付泡沫的出現(xiàn)，業(yè)內(nèi)普遍認為是“長尾問題”導(dǎo)致的。

　　關(guān)于現(xiàn)階段自動駕駛行業(yè)的推進與瓶頸，諸多行業(yè)專家此前都曾拋出過明確的觀點：現(xiàn)階段在技術(shù)方面，自動駕駛的底層架構(gòu)和大部分技術(shù)問題已經(jīng)被解決，而剩下的 20%長尾問題，是制約行業(yè)發(fā)展程度的關(guān)鍵。但正是這20%的遺留問題，耗費了大多數(shù)企業(yè)80%的精力去解決。

　　同樣的道理也映射在智能輔助駕駛的普及和量產(chǎn)上。

　　受成本制約和缺乏合作的經(jīng)驗，汽車智能化功能多以小規(guī)模測試為主，且大多數(shù)汽車品牌與新型Tier1企業(yè)不具備大規(guī)模量產(chǎn)的經(jīng)驗與條件。迫于壓力，企業(yè)不得不夸大產(chǎn)品營銷噱頭，強勢占位搶占市場先機，開始倒逼軟件公司給出交付期限;上游企業(yè)為了爭取更多訂單，又也不得不給出“最終節(jié)點”的對應(yīng)承諾。

　　事實上，由于智能輔助駕駛功能的核心在于輔助，即駕駛者需對車輛負責(zé)，間接決定其技術(shù)要求與難度，遠低于高級別自動駕駛系統(tǒng)。且主流Tier1企業(yè)研發(fā)目標大都指定在更高級別自動駕駛，因此，大多數(shù)Tier1本質(zhì)上有能力開發(fā)出適度的算法和功能支配硬件配合輔助駕駛功能落地?？杉幢闶瞧髽I(yè)與企業(yè)之間的技術(shù)各有千秋，但量產(chǎn)的規(guī)劃還是遲遲難以最終落地。

　　以Mobileye為例，作為特斯拉Autopilot的技術(shù)提供者，是行業(yè)內(nèi)最早實現(xiàn)輔助駕駛方案量產(chǎn)落地的企業(yè)，憑借優(yōu)秀的軟硬一體的解決方案能力，早期Mobileye在該市場鮮有對手，也相繼拿下國內(nèi)包括蔚來、理想等多家新勢力企業(yè)的量產(chǎn)訂單。但由于后期上市的EyeQ4芯片算力不足缺少足夠驗證，量產(chǎn)產(chǎn)品頻頻爆出事故問題，使其一度陷入信任危機。

　　這使得徒有技術(shù)卻無法量產(chǎn)，“揚長卻不能避短”成為智能駕駛行業(yè)，不愿被承認和戳破的泡沫話題。

　　對比之下，國內(nèi)企業(yè)的發(fā)展邏輯則更加務(wù)實。

　　以國內(nèi)初創(chuàng)代表企業(yè)之一的Momenta為例，雖為后入局者，但憑借“一個飛輪”的理念，使其輔助方案領(lǐng)域享有相應(yīng)話語權(quán)。旗下產(chǎn)品也涵蓋了不同級別的自動駕駛方案以及衍生的大數(shù)據(jù)服務(wù)。具體到智能汽車領(lǐng)域，Momenta的圖像采集與識別分析的能力在國內(nèi)市場擁有一定優(yōu)勢，因此Momenta也相對傾向硬件成本相對較低的“毫米波雷達+圖像”高級輔助駕駛方案。

　　而有國貨之光稱呼的華為，理解則完全不同。本著“硬件為王，軟件為輔”的發(fā)展理念，華為雖明確不涉及汽車制造，但卻研發(fā)了30多款智能汽車的核心零部件，“激光雷達+鴻蒙車機”的方案成為華為在布局高級輔助駕駛業(yè)務(wù)的一張“王牌”。

　　據(jù)行業(yè)人士透露，包括Momenta、華為在內(nèi)所面臨的交付困難本質(zhì)上不相同。Momenta的資方背景以傳統(tǒng)車企為主，囊括了奔馳、通用、豐田、上汽等多家傳統(tǒng)汽車企業(yè)，但由于不同企業(yè)對所需方案驗證標準各有見地，Momenta最終方案的量產(chǎn)節(jié)點不得不一再延遲。此前，在智己L7 pro發(fā)布會中，有關(guān)Momenta所提供的智能輔助駕駛介紹中，企業(yè)對高階功能不得不用一句“后續(xù)OTA”簡單帶過。

　　反觀，華為雖然沒有復(fù)雜的資方背景，但棘手的芯片問題，致使華為的車機系統(tǒng)嚴重供給不足，主推的鴻蒙車機“無縫流轉(zhuǎn)”功能無法實現(xiàn)，加上激光雷達因種種無法批量交付，華為也同樣在面臨著巨大的“逾期”壓力。

　　在眾多企業(yè)面臨量產(chǎn)交付問題時，百度似乎表現(xiàn)出了一股“清流”氣質(zhì)。

　　據(jù)了解，百度的自動駕駛開始于2013年。這一年，百度的自動駕駛項目，從公司首個前瞻性研究機構(gòu)IDL(Institute of Deep Learning)下誕生。隨后的2017年，百度又發(fā)布了“Apollo計劃”，百度成為全球第一家宣布對外開放自己技術(shù)和平臺的無人車技術(shù)企業(yè)。

　　與其它tier1企業(yè)有所不同的是，百度的L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)于2021年就實現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)，并實現(xiàn)對威馬、廣汽埃安、長城等品牌車型的成功交付。

　　在外界看來，憑借百度自身雄厚的資本儲備與技術(shù)研發(fā)能力，能夠在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地并不令人意外 。而能夠引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注的核心原因，則是百度能夠成功將其智能駕駛輔助系統(tǒng)成功實現(xiàn)量產(chǎn)，以及商業(yè)化運作。

　　如何戳破智能輔助的泡沫?

　　此前曾有Tier1企業(yè)就該問題指出癥結(jié)，并表示：“做好高級別智能駕駛，挑戰(zhàn)是巨大的。很多傳統(tǒng)車廠用熟悉的模塊來組裝拼接的方式，無法給消費者帶來安全舒適的智能駕駛體驗的。”

　　為此，我們梳理目前有關(guān)自動駕駛行業(yè)的推進方案后發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)有關(guān)該領(lǐng)域的布局基本分為以下兩種情況：

　　1、主機廠自研

　　2、主機廠+tier1協(xié)同發(fā)展

　　但從當(dāng)前情況來看，這兩種情況無論是哪一種，都不是最好的解決方案。

　　首先，主機廠自研成本投入巨大，無數(shù)的歷史案例都在證明，無法有效控制成本就實現(xiàn)落地，那么廠商將在落地時付出更多的成本以提升產(chǎn)品競爭力，而這些成本最終都將要消費者買單。

　　而主機廠+tier1協(xié)同發(fā)展的模式則更適用于傳統(tǒng)車企，但就像前文提到的，當(dāng)前絕大多數(shù)tier1企業(yè)普遍將精力放在展示技術(shù)實力方面，距離真正量產(chǎn)還有很大差距。這其中的核心原因在于，測試系統(tǒng)在面對量產(chǎn)時 ，需要考慮所有量產(chǎn)車的算法一致性，多臺車在道路行駛上所遇到的場景復(fù)雜性、多個零部件之間的兼容與覆蓋。

　　目前，tier1企業(yè)中有量產(chǎn)案例的僅有毫末智行和百度apollo。其中，毫末智行當(dāng)前已經(jīng)開發(fā)了L2級別的輔助駕駛功能，并在摩卡上實現(xiàn)了高速域的量產(chǎn)。預(yù)計到2022年年底，其L2輔助駕駛將在34款車型中可用。其還在研發(fā)L4級別的自動駕駛技術(shù)，并已與美團物流車輛合作，可以在沒有人類駕駛員的多場景下進行貨物的運輸。

　　百度在量產(chǎn)方面一路走來，一直相對低調(diào)，從最開始的天使客戶威馬，21年初完成AVP量產(chǎn)交付，積累了大量的經(jīng)驗和能力沉淀。到21年底和22年初陸續(xù)完成了長城哈弗神獸和廣汽埃安全系車型的AVP量產(chǎn)，傳聞后續(xù)還有更多車型正在交付中。百度已經(jīng)正式進入了多客戶交付的放量期，包括像比亞迪這種銷量頂流也選擇了百度作為其智駕供應(yīng)商。

　　結(jié)語 ：對任何產(chǎn)品而言，“量產(chǎn)”更像是一把“尺”，它衡量著一件產(chǎn)品從研發(fā)直至面向終端的合理性，這個合理性簡單用一個測試視頻顯然無法展現(xiàn)，更需要真正腳踏實地的去探索和深入，并最終以商業(yè)化等形式實現(xiàn)可持續(xù)且良性的發(fā)展。

　　只有這樣，才能讓行業(yè)與消費者更加理性地看待智能駕駛 ，畢竟自動駕駛還有很長的一段路要走，不要讓泡沫式的內(nèi)卷成為自動駕駛發(fā)展道路上的“絆腳石”。