一直以來，整車廠都是個自帶主角光環(huán)的名詞，會讓人直接聯(lián)想到產(chǎn)業(yè)鏈的最頂層。傳統(tǒng)汽車時代，即使一輛普通轎車，所需的零部件也至少有1萬多個，“掌握”上萬家零部件供應(yīng)商的命運，整車廠地位因此顯得“至高無上”。

　　7月29日，地平線征程5系列芯片發(fā)布會現(xiàn)場，在創(chuàng)始人余凱博士自帶主角光芒的亮相外，上汽、理想、長安等主機廠以及大陸集團、東軟睿馳等供應(yīng)鏈企業(yè)高層組成的“強大朋友圈”亮相站臺，讓國內(nèi)不少汽車媒體感慨“時代變了”。

　　作為一家創(chuàng)業(yè)型芯片智造企業(yè)，這是地平線首次對外發(fā)布產(chǎn)品和技術(shù)以外的理念，“開源開放”“全維利他”是發(fā)布會上被頻繁提及的高頻詞。而臺下前來捧場的一眾整車及軟硬件供應(yīng)商，則成為這組高頻詞匯的真人版注解，也讓人們親眼看到了智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的能量。

　　智能汽車新型生態(tài)圈初現(xiàn)

　　“智能汽車重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，以整車制造企業(yè)為絕對核心的產(chǎn)業(yè)格局正在改變。”十幾家智能汽車生態(tài)企業(yè)在中國電動汽車百人會第8期高端研討會上表達(dá)了相同看法，這當(dāng)中，就有地平線、福瑞泰克、禾賽科技、博泰等等智能汽車生態(tài)圈里的明星企業(yè)。

　　百人會認(rèn)為，伴隨ICT企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭跨界下場，智能汽車產(chǎn)業(yè)正式從產(chǎn)品技術(shù)競爭階段跨入生態(tài)競爭階段。置身于正加速形成的全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)如何把握機遇更好地發(fā)展，是關(guān)乎中國在汽車革命下一階段可否保持領(lǐng)先優(yōu)勢的重要基礎(chǔ)。

　　傳統(tǒng)汽車時代，供應(yīng)鏈?zhǔn)且灾鳈C廠為絕對核心的金字塔三角模式，如今已經(jīng)開始“變形”——從垂直式向圓桌協(xié)同式及進(jìn)一步的網(wǎng)絡(luò)交叉式。演變的原因在于：智能汽車需要與軟件、硬件、解決方案、運營商、服務(wù)商以及基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)企業(yè)建立直接和深度的關(guān)聯(lián)，而不是過往由下至上歷經(jīng)層層考核和篩選之后做出的選擇。

　　當(dāng)下行業(yè)中愈演愈烈的“軟件定義汽車”，正是基于SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）設(shè)計理念，通過分層化、模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化的軟件架構(gòu)，使應(yīng)用功能可以在不同車型、硬件平臺和操作系統(tǒng)上復(fù)用，以此實現(xiàn)不同客戶更多個性化的指令需求。以大量網(wǎng)聯(lián)信息處理為核心，智能化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈幾乎完全改變了燃油車機械傳動的舊有模式，整車廠開始擔(dān)憂，不能只“剩下”硬件優(yōu)勢，而被迫接受“制造代工”角色。

　　目前，一汽、吉利、豐田、長城、大眾、寶馬、廣汽等幾乎所有傳統(tǒng)車企都在想辦法涉足軟件領(lǐng)域，通過設(shè)立子公司、成立軟件部門或與軟件企業(yè)合作等方式進(jìn)一步擁有和掌握軟件研發(fā)能力；OEM們也在設(shè)法對應(yīng)用場景做更多設(shè)計，以最大程度提升用戶體驗和滿意度。

　　同時，對比鏈條式的供應(yīng)商管理體系不難發(fā)現(xiàn)，圓桌協(xié)同式的智能汽車新生態(tài)實際意味著更多平等與可能，也更加有生態(tài)圈的感知度。

　　在新型的智能汽車生態(tài)里，智能汽車依舊是全產(chǎn)業(yè)合力成就的中心，但其與合作伙伴的關(guān)系不再分級。過去以硬件為基礎(chǔ)、由OEM-Tier1-Tier2-Tier3的垂直合作模式開始向圓桌協(xié)同以及更多潛在的交叉互聯(lián)方式轉(zhuǎn)變。

　　一個比較典型的案例是理想與地平線的合作案例。雙方工程師不再局限于芯片采購關(guān)系，而是共同參與理想OEN基于芯片功能的研發(fā)過程。作為“供應(yīng)商”團隊，地平線獲得了李想本人的公開肯定與感謝。

　　作為協(xié)同創(chuàng)新的合作伙伴，主機廠過去“高高在上”的光環(huán)已經(jīng)淡化，大家更傾向于“你中有我、我中有你”，齊心協(xié)力一起拿下項目。

　　百人會研究發(fā)現(xiàn)，一方面，新型生態(tài)企業(yè)利用自身技術(shù)優(yōu)勢切入，通過為主機廠提供智能汽車增量部件，開源軟件平臺等方式與其進(jìn)行開放合作，形成優(yōu)勢互補、多方合作的產(chǎn)業(yè)布局，使原本處于Tier2的軟件企業(yè)可能躍升至Tier1。另一方面，主機廠希望借此變革掌控功能實現(xiàn)所需的軟件部分。具備自主研發(fā)能力的主機廠可跨過Tier1直接與具有軟件實力的Tier2/Tier3合作，帶動其地位向Tier1轉(zhuǎn)移。

　　可以看到，新的智能汽車生態(tài)中，產(chǎn)品和解決方案的可替代性似乎都變強了，新型參與者隨時可能跳出，原有排序也隨時可能被打破。所謂供應(yīng)商們的身份都不再局限于一個固定層級和位置。而決定誰來與主機廠并肩前行的，只有最新、最強、最快的技術(shù)和研發(fā)能力。

　　開源開放：從手機、PC進(jìn)化史理解汽車生態(tài)演變

　　從1902年第一部無線電話誕生，到1973年首部摩托羅拉民用手機落地，再到1997年飛利浦推出數(shù)字化智能手機，手機用幾乎跨越了一個世紀(jì)的時間從單一通訊功能開始走向互聯(lián)網(wǎng)下的包羅萬象。

　　2007年，蘋果iPhone開發(fā)了手持移動設(shè)備操作系統(tǒng)iOS，應(yīng)用程序可達(dá)幾十萬，但系統(tǒng)相對封閉；幾乎同時期，微軟發(fā)布WindowsMobile6.0，并向智能手機操作系統(tǒng)WindowsPhone進(jìn)階；Google公布首個為移動終端打造的開源智能手機操作系統(tǒng)-Android。憑借開源開放、免費服務(wù)、更高的自由度，Android迅速超越以上平臺，一度占據(jù)全球智能手機操作系統(tǒng)市場近80%的份額。

　　如今，除了蘋果手機使用iOS操作系統(tǒng)外，三星、華為等大部分手機都在使用Android系統(tǒng)，國產(chǎn)主流智能手機使用的都是Andriod，且兩者也已經(jīng)有著界面融合的趨勢。封閉系統(tǒng)有安全的好處，開放系統(tǒng)則更加廉價，各有優(yōu)劣。

　　但不可否認(rèn)的是，正是從封閉到開源開放，傳統(tǒng)手機才真正跨越到智能時代，讓人類擁有更加多彩的生活。

　　今天的手機市場，品牌制造商們早已不再強調(diào)硬件，而是在操作系統(tǒng)的功能性、強大性、拓展性上展開PK。是否開放源代碼、技術(shù)的專利性、智能化程度、移動互聯(lián)性、在線應(yīng)用服務(wù)的驅(qū)動能力等，都決定了一部手機究竟有多智能，有多炫。

　　PC（個人計算機）的演化歷程同樣類似。SUN和IBM曾經(jīng)在個人電腦時代風(fēng)靡一時，購買昂貴的整機，也意味著使用其自帶的操作系統(tǒng)。但是隨著英特爾服務(wù)器配備Windows系統(tǒng)，以更加開放的方式培養(yǎng)大量下游生態(tài)合作伙伴，兩家頭部企業(yè)就顯得過于重視硬件，而忽視了軟件的培育，相對封閉的產(chǎn)業(yè)鏈很快被沖擊，市場份額也迅速流失。

　　移動互聯(lián)時代更加證明了這一點，只服務(wù)于自家、邊緣機型的操作系統(tǒng)，缺乏足夠的設(shè)備基數(shù)去支持海量的開發(fā)需求，無法獲取開發(fā)者的注意，最終走向失敗。

　　與PC和手機相似，智能汽車生態(tài)企業(yè)的研發(fā)如果方案封閉、數(shù)據(jù)和算法都不開放、接口受到控制，那么車企將無法快速迭代，難以在智能汽車產(chǎn)業(yè)競爭中取勝。開放開源，共建生態(tài)是必然的選擇。

　　1月17日，在中國電動汽車百人會2021云論壇上，華為智能汽車解決方案BUCTO蔡建永表示，智能汽車的特征應(yīng)該體現(xiàn)在三點：平臺可以快速迭代，硬件持續(xù)更換，軟件持續(xù)升級。尤其智能汽車的持續(xù)進(jìn)化能力是非常關(guān)鍵的。目前很多車企缺少軟件能力和ICT能力，生態(tài)和平臺也缺乏開放性，不利于行業(yè)的發(fā)展。智能汽車要成為真正的智能終端，應(yīng)該加快構(gòu)建開放協(xié)同的智能汽車生態(tài)。

　　無生態(tài)不創(chuàng)新

　　早在2015年，業(yè)界就有提出“無生態(tài)、不創(chuàng)新”的理念。在汽車這個龐大的高科技工業(yè)“帝國”里，沒有協(xié)同合作的契約精神，是無法締造出完美產(chǎn)品的。雖然智能汽車生態(tài)企業(yè)仍處在產(chǎn)業(yè)早期發(fā)展階段，大部分自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)公司起步于2016年前后，但是對于智能汽車新生態(tài)的各種圈層該如何打造，行業(yè)已有自己的感悟和看法。

　　全棧式自動駕駛科技企業(yè)福瑞泰克創(chuàng)始人張林如此思考：“作為一個服務(wù)商，我們會面對更多主機廠，有10萬以下的車，也有從20萬到30萬不等的中高端車，不同產(chǎn)品對系統(tǒng)的要求不一樣。我們的核心競爭力更多考慮怎樣以一個平臺化的策略，讓它有擴展性，比如軟件的通用性怎么提升？軟件如何升級，同時軟硬解耦？”

　　在車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博泰看來，電動車正在成為萬物互聯(lián)時代的一個大結(jié)點，底層核心技術(shù)正在加速涌入其中，以構(gòu)成智能的路、智能的交通和智能的城市。隨著地產(chǎn)領(lǐng)域、互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、科技制造領(lǐng)域以及手機領(lǐng)域等諸多產(chǎn)業(yè)的跨界融合，智能汽車作為移動終端將推動新型產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大價值。2021年，全國兩會將“堅持創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展”列入“十四五”時期主要目標(biāo)之一，并強調(diào)打好“高端芯片”、“操作系統(tǒng)”等關(guān)鍵核心技術(shù)攻堅戰(zhàn)。智能汽車生態(tài)的建設(shè)將是實現(xiàn)國產(chǎn)化操作系統(tǒng)的關(guān)鍵。

　　在國產(chǎn)芯片明星企業(yè)地平線看來，中國自主品牌的智能化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型面臨3條路徑：依靠全棧智能化巨頭、生態(tài)共贏以及垂直自研。依靠巨頭起初可以幫助車企節(jié)省資源，但這種與封閉技術(shù)方案供應(yīng)商的合作是買賣關(guān)系，會讓車企在技術(shù)更新與用戶體驗上時取主導(dǎo)權(quán)，久而久之淪為“無可奈何的平庸”；以特斯拉、蘋果為代表的垂直自研模式雖然激動人心卻充滿風(fēng)險，但這種模式卻是“不可復(fù)制的杰出”。因此，對大部分車企來說，生態(tài)共贏才是“有章可循的通向成功的路徑”。

　　“生態(tài)共贏”被平線首席生態(tài)官徐建如此闡釋：中國智能汽車生態(tài)是一個年輕的、勇敢的、協(xié)同的生態(tài)。在人工智能、大數(shù)據(jù)、ICT、5G和新能源技術(shù)交匯的今天，沒有一家公司可以提供全棧的技術(shù)，只有產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能極大提升產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的效率，讓每個成員找到自己最優(yōu)勢的領(lǐng)域，實現(xiàn)拼圖，完成規(guī)模效益，讓滿足千人千面定制化的開發(fā)，找到更多創(chuàng)新的場景和應(yīng)用。

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約為15%?！吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，到2025年，PA、CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率持續(xù)增加，到2025年達(dá)50%；C-V2X終端的新車裝配率達(dá)50%。對智能網(wǎng)聯(lián)汽車加強規(guī)范管理已上升至國家戰(zhàn)略。

　　近日，工業(yè)和信息化部印發(fā)了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，要求加強汽車數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級、功能安全和預(yù)期功能安全管理，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

　　以智能汽車為核心的新型產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)圈企業(yè)將迎來更加良性健康的發(fā)展環(huán)境。