在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)風(fēng)云變幻的當(dāng)下，車(chē)企間的重組并購(gòu)成為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵脈絡(luò)。本田與日產(chǎn)合并談判破裂，東風(fēng)與長(zhǎng)安籌劃重組，這一“一敗一成”的戲劇性發(fā)展，宛如一面鏡子，映射出汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷的深刻變革，也促使我們思考：汽車(chē)行業(yè)真的已步入弱肉強(qiáng)食的洗牌階段了嗎？

傳統(tǒng)車(chē)企的“體面困局”

本田與日產(chǎn)的合并談判始于2024年12月，自開(kāi)啟便備受矚目。若二者成功合并，將締造全球銷(xiāo)量第四的汽車(chē)制造商，重塑行業(yè)格局。然而，短短50余天，這一宏偉藍(lán)圖便宣告破滅。

核心矛盾在于控制權(quán)分配。本田提出以換股方式將日產(chǎn)變?yōu)樽庸?，但日產(chǎn)管理層認(rèn)為此舉將喪失獨(dú)立性，甚至導(dǎo)致“技術(shù)優(yōu)勢(shì)被稀釋”。日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠(chéng)直言：“成為子公司，日產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)全都沒(méi)了！”。這一矛盾背后，是兩家企業(yè)懸殊的財(cái)務(wù)地位（本田市值486億美元，日產(chǎn)僅86億美元）與根深蒂固的品牌自尊心沖突。

另一方面，技術(shù)路線的分歧也浮出水面，本田要求日產(chǎn)放棄正在研發(fā)的e-Power混動(dòng)技術(shù)，轉(zhuǎn)而采用本田的混合動(dòng)力系統(tǒng)。本田在混動(dòng)技術(shù)研發(fā)上投入巨大，且成果顯著，其混動(dòng)系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能平衡上表現(xiàn)出色。而日產(chǎn)對(duì)自身的e-Power技術(shù)同樣投入巨大，該技術(shù)通過(guò)獨(dú)特的增程式電動(dòng)系統(tǒng)，在部分市場(chǎng)獲得一定認(rèn)可，日產(chǎn)難以輕易割舍。

這場(chǎng)合并談判的失敗，對(duì)雙方而言均是重大挫折。在競(jìng)爭(zhēng)白熱化的全球汽車(chē)市場(chǎng)，錯(cuò)失合并機(jī)遇意味著失去整合資源、降低成本、提升競(jìng)爭(zhēng)力的契機(jī)，未來(lái)將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

汽車(chē)央企“航母”的崛起之路

與本田日產(chǎn)合并失敗形成鮮明對(duì)比的是，東風(fēng)與長(zhǎng)安的重組正穩(wěn)步推進(jìn)。2025年2月9日，長(zhǎng)安汽車(chē)母公司兵裝集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)同時(shí)宣布籌劃重組，消息一出，震撼業(yè)界。

此次重組直指中國(guó)車(chē)企長(zhǎng)期存在的“大而不強(qiáng)”痛點(diǎn)。2024年，長(zhǎng)安與東風(fēng)自主品牌銷(xiāo)量占比分別達(dá)78%與55%，但利潤(rùn)率仍落后于特斯拉、比亞迪等頭部企業(yè)。通過(guò)整合，新集團(tuán)可優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、減少重復(fù)研發(fā)投入，并依托規(guī)模效應(yīng)降低生產(chǎn)成本。例如，長(zhǎng)安阿維塔與東風(fēng)嵐圖在高端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的協(xié)同，可避免內(nèi)耗并集中資源對(duì)標(biāo)蔚來(lái)、理想等新勢(shì)力。

雙方在技術(shù)上優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有望在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。長(zhǎng)安汽車(chē)方面，憑借 “三叉戟” 攻勢(shì)，在新能源市場(chǎng)成績(jī)斐然。深藍(lán)汽車(chē)定位主流新能源市場(chǎng)，以高性價(jià)比和出色的性能，迅速打開(kāi)市場(chǎng)，2024年銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)超過(guò)200%。阿維塔品牌則聚焦高端智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，與華為、寧德時(shí)代深度合作，在智能駕駛和高端配置上表現(xiàn)突出，成為國(guó)產(chǎn)高端新能源汽車(chē)的有力競(jìng)爭(zhēng)者。在智能駕駛領(lǐng)域，長(zhǎng)安自主研發(fā)的智能駕駛輔助系統(tǒng)已達(dá)到L3級(jí)應(yīng)用水平，部分車(chē)型實(shí)現(xiàn)了高速公路的自動(dòng)駕駛輔助功能。

東風(fēng)集團(tuán)方面，則在固態(tài)電池技術(shù)和商用車(chē)生態(tài)方面底蘊(yùn)深厚。東風(fēng)在固態(tài)電池研發(fā)上投入大量資源，取得多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)突破，有望在未來(lái)幾年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，大幅提升電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程和安全性。在商用車(chē)領(lǐng)域，東風(fēng)擁有完善的產(chǎn)品線和廣泛的市場(chǎng)渠道，其重卡、輕卡等產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)重要份額，且構(gòu)建了成熟的商用車(chē)服務(wù)生態(tài)體系，從車(chē)輛銷(xiāo)售到售后服務(wù)、金融支持等環(huán)節(jié)，為客戶提供全方位解決方案。

弱肉強(qiáng)食的殘酷現(xiàn)實(shí)

從本田日產(chǎn)與東風(fēng)長(zhǎng)安的案例中，我們不難發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)行業(yè)洗牌趨勢(shì)已然明晰。當(dāng)下，汽車(chē)行業(yè)正面臨著前所未有的變革浪潮，技術(shù)迭代加速、消費(fèi)需求升級(jí)、政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變以及全球競(jìng)爭(zhēng)加劇等多重因素交織，共同推動(dòng)行業(yè)進(jìn)入洗牌階段。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度達(dá)到新高度。2024年，中國(guó)乘用車(chē)總銷(xiāo)量增長(zhǎng)5.5%，至2290萬(wàn)輛，但產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題嚴(yán)重，車(chē)企產(chǎn)能利用率僅約50%。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年有23個(gè)電動(dòng)汽車(chē)品牌退出中國(guó)市場(chǎng)或被整合，同時(shí)十幾個(gè)新品牌進(jìn)入，市場(chǎng)淘汰賽激烈進(jìn)行。價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏，2024年多達(dá)227款車(chē)型降價(jià)，車(chē)企利潤(rùn)空間被嚴(yán)重壓縮。

在全球市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企面臨著來(lái)自國(guó)際巨頭的激烈競(jìng)爭(zhēng)。比亞迪等中國(guó)車(chē)企雖在全球電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商中嶄露頭角，但貿(mào)易壁壘不斷升高，“出海” 之路困難重重。歐盟對(duì)中國(guó)制造的電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)征最高45%的關(guān)稅，美國(guó)也對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)征收100%的關(guān)稅，嚴(yán)重制約中國(guó)車(chē)企海外市場(chǎng)拓展。

新能源賽道的“剩者為王”

本田日產(chǎn)的潰敗與東風(fēng)長(zhǎng)安的崛起，揭示出汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯的根本轉(zhuǎn)變：未來(lái)的勝出者不僅需要技術(shù)領(lǐng)先與資金實(shí)力，更需要戰(zhàn)略定力與資源整合能力。

在這場(chǎng)變革中，“剩者為王”或許比“勝者為王”更貼切。只有那些堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新、靈活調(diào)整戰(zhàn)略并敢于自我革命的企業(yè)，才能穿越周期，最終成為規(guī)則的制定者。正如東風(fēng)長(zhǎng)安重組所展現(xiàn)的：在弱肉強(qiáng)食的洗牌階段，堅(jiān)持不是保守，而是為了在正確的賽道上蓄力爆發(fā)。未來(lái)的汽車(chē)行業(yè)，將屬于那些既能仰望星空布局未來(lái)，又能腳踏實(shí)地整合資源的“長(zhǎng)期主義者”。