從“絕不妥協(xié)”到“跪求入場”：雷克薩斯為何打破30年鐵律?

　　2004年，雷克薩斯正式進入中國市場時，帶著“日本匠人精神”的金字招牌，以全進口身份收割中產階層。2021年，其年銷量沖上22.7萬輛的巔峰，加價提車的盛況讓BBA都眼紅。彼時，雷克薩斯高管曾傲慢宣稱：“我們不需要國產，進口才是品質的保證。”

　　雷克薩斯logo 來源：雷克薩斯官網

　　2024 年，雷克薩斯的銷量滑落至18.2萬輛。隨著中國新能源勢力的蓬勃發(fā)展，以往的“進口溢價”不再具有絕對吸引力。理想L9的智能座艙、蔚來 ET7 的換電體系以及問界 M9 的鴻蒙生態(tài)，都契合了中國消費者的需求偏好。

　　雷克薩斯RZ作為基于e - TNGA 架構打造的首款純電車型，售價處于36.99 - 45.99 萬區(qū)間，在價格方面，與部分競品相比，競爭力稍顯不足。其搭載的 66kWh 電池組，在CLTC工況下最高純電續(xù)航里程為520公里，在如今新能源汽車續(xù)航能力普遍提升的大背景下，已不占突出優(yōu)勢。由于性能與價格之間未能達到理想平衡，雷克薩斯 RZ 在市場競爭中面臨挑戰(zhàn)，因此被一些網友類比為“電動時代的諾基亞”。

　　雷克薩斯RZ 450e 來源：雷克薩斯官網

　　豐田章男曾公開對電動車的環(huán)保性提出質疑。然而，中國市場的實際情況呈現出不同的態(tài)勢。由于進口車需承擔較高的稅費成本，像雷克薩斯ES這類車型在價格方面的競爭力有所削弱。與之形成對比的是，蔚來ET5依托國內成熟的供應鏈體系以及規(guī)模效應，在成本控制方面取得了良好成效。在長三角地區(qū)，新能源產業(yè)高度集聚，寧德時代、華為等企業(yè)積極推動技術創(chuàng)新。以特斯拉上海工廠為例，其95%的零部件實現了本土采購，構建起了具有強大競爭力且難以復制的產業(yè)生態(tài)。

　　雷克薩斯意識到，相較于堅守福岡工廠傳統(tǒng)的生產理念，融入上海金山的產業(yè)集群，借助外部力量更具發(fā)展?jié)摿?。為此，雷克薩斯投入1071億日元打造獨資工廠。這一舉措旨在借助中國供應鏈完善自身的電動化布局，同時依靠本土化團隊，使產品邏輯更貼合中國市場需求，從而在競爭激烈的市場中重新找準定位 。

雷克薩斯(上海)新能源有限公司 圖源：愛企查

　　與大眾、寶馬等早年合資建廠的外資不同，雷克薩斯選擇了一條更激進的路徑——獨資。這一決策背后有著清晰的戰(zhàn)略思路。特斯拉上海超級工廠的成功有目共睹，2024年65.7萬臺的在華銷量，讓雷克薩斯看到了本土化生產的巨大潛力。在華新能源產業(yè)蓬勃發(fā)展的當下，雷克薩斯選擇獨資，旨在充分利用中國完備的供應鏈，靈活把控生產節(jié)奏。豐田與上海市政府經多輪洽談，基于對中國新能源汽車產業(yè)前景的共識，達成了雷克薩斯新能源項目合作。憑借豐田在全球汽車領域的深厚底蘊與對中國市場的長期投入規(guī)劃，雷克薩斯(上海)新能源有限公司順利落地上海金山。

　　“獨資收官戰(zhàn)”：中國汽車業(yè)的權力游戲與終極賭局

　　雷克薩斯工廠選址上海金山，50公里半徑內暗藏玄機：東臨特斯拉超級工廠，西接蔚來總部，北靠寧德時代研發(fā)中心。這種布局絕非巧合——它意味著雷克薩斯必須放棄傳統(tǒng)車企的“垂直整合”思維，轉而融入中國的“水平分工”體系。華為的800V碳化硅電驅模塊、Momenta的自動駕駛算法、寧德時代的固態(tài)電池技術……這些本土巨頭的技術輸出，正強勢沖擊著外資車企長期以來的技術優(yōu)勢格局，讓新能源汽車行業(yè)的技術競爭態(tài)勢愈發(fā)多元且激烈 。

　　開發(fā)和生產雷克薩斯品牌BEV 圖源：豐田國際網站

　　根據豐田2027年投產規(guī)劃披露，上海金山工廠設計年產能10萬輛，占雷克薩斯全球電動車規(guī)劃產能(2030年目標35萬輛)的28.5%。該工廠確將承擔亞太市場核心供給任務，并承擔固態(tài)電池適配驗證等關鍵技術職能。這種轉變背后是工信部《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》的政策驅動——文件明確要求2025年新能源汽車新車銷量占比達20%，倒逼外資車企加速本土化。

　　國務院辦公廳關于印發(fā)新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)的通知 圖源： 國務院辦公廳

　　中國汽車技術研究中心發(fā)布的《2024中國汽車專利年報》明確指出，2023年中國新能源汽車專利公開量為6.32萬件，占中國汽車專利總公開量的25.6%，同比增長1.8% 。從全球范圍來看，中國新能源汽車專利公開量占全球總量比例約為70%。日經BP社曾拆解比亞迪海豹，深度剖析其CTB技術，彰顯了中國新能源汽車技術在國際市場逐步嶄露頭角，技術輸出進程不斷推進。

　　中國新能源汽車專利公開量占全球總量比例約為70% 圖源：比亞迪官微

　　雷克薩斯當前面臨的關鍵挑戰(zhàn)，并非產能問題，而是消費者認知的重塑。J.D. Power《2024 年中國新車購買意向研究》數據表明，57%的雷克薩斯?jié)撛谙M者對其國產化持負面態(tài)度，高于寶馬的39%與奔馳的42%。這種認知差異在市場表現上有所體現，凱迪拉克2016-2023年國產化期間，年均銷量增速僅2.3%，遠低于北美市場，謳歌退出中國前，國產車型銷量占比不足15% 。

　　但特斯拉給出了另一種答案：上海工廠生產的Model 3/Y不僅未損及品牌，反而因成本下降實現價格屠戮。雷克薩斯的破局關鍵在于“差異化”：豐田規(guī)劃的全固態(tài)電池預計2027 - 2028年量產，目標續(xù)航達1000公里。然而，目前雷克薩斯在技術應用上存在挑戰(zhàn)，為改變這一局面，據日經新聞報道，豐田中國研發(fā)中心工程師數量從2020年的800人擴充至2023年的1500人，重點發(fā)力智能座艙與自動駕駛算法研發(fā)。若這些黑科技能如期落地，有望扭轉“國產即低端”的認知。

　　特斯拉Model 3 圖源：特斯拉官網

　　雷克薩斯的獨資建廠，處于行業(yè)變革浪潮中。大眾安徽已轉型為專注電動車的獨資公司，寶馬增持華晨寶馬股比至75%，Stellantis與廣汽菲克分道揚鑣……種種跡象表明，在智能電動車領域，傳統(tǒng)合資模式在當下發(fā)展中逐漸顯露出局限性 。

　　隨著中國新能源滲透率突破 50%，2025 年預計銷量達 1650 萬輛，外資車企面臨機遇與挑戰(zhàn)。雷克薩斯若能在 2027 年推出媲美蔚來 ET9 的旗艦車型，有望開啟新發(fā)展階段;若表現不佳，可能在競爭中失去市場優(yōu)勢，技術雖在但市場份額或受沖擊 。

　　雷克薩斯 來源：雷克薩斯官網

　　雷克薩斯上海工廠的終極意義，不在于生產多少輛車，在于檢驗一個重要命題：當全球汽車業(yè)的核心從“發(fā)動機+變速箱”變?yōu)?ldquo;算力+生態(tài)”，中國供應鏈是否已對傳統(tǒng)汽車豪強的競爭優(yōu)勢構成實質沖擊。

　　這場產業(yè)變革中，沒有旁觀者。大眾與地平線合資研發(fā)芯片，奔馳聯手騰訊開發(fā)車載微信，寶馬將iX5氫燃料電池車放到中國測試……每個玩家都在用行動回答一個問題：在這個被中國重新定義的汽車時代，到底是誰在“技術輸出”，誰在“低頭學習”?

　　雷克薩斯的答案，2027年見分曉。